B-17F Flying Fortress - « Memphis Belle »

L'avion qui a largué plus de bombes que tout autre pendant la Seconde Guerre mondiale, le Boeing B-17 « Flying Fortress », est rapidement devenu le symbole de la puissance aérienne américaine durant le conflit. Ayant effectué des missions dans toutes les zones de combat tout au long de la guerre, le B-17 a joué son rôle le plus important en Europe, où il a constitué l'épine dorsale de la force de bombardement stratégique de l'USAAF aux côtés du Consolidated B-24 « Liberator », et a joué un rôle crucial dans la paralysie de l'industrie de guerre allemande. Légendaire pour sa capacité à encaisser les coups et à ramener son équipage à bon port, la « Flying Fortress » a plus que mérité son surnom au cœur des combats.

La conception du B-17 mettait l’accent sur le vol à haute altitude, la vitesse et un armement défensif lourd. Quatre moteurs radiaux avancés à turbocompresseur lui permettaient de voler jusqu’à environ 30 000 pieds avec une charge de combat, tandis que des tourelles motorisées et des canons pivotants couvraient toutes les zones autour de l’appareil pour assurer une protection contre les chasseurs ennemis. La précision de bombardement était assurée par le viseur Norden, développé et mis en service dans le plus grand secret au cours des années 1930. Entre les mains d’un bombardier expérimenté, le Norden s’avérait un viseur d’une précision remarquable.

La conception du B-17 prit forme avec le prototype Boeing modèle 299, qui effectua son premier vol en 1935. Richard Williams, journaliste au *Seattle Times*, a inventé le nom désormais immortalisé de « Flying Fortress » (forteresse volante) en observant le grand nombre de mitrailleuses dépassant du nouvel avion avant son premier vol d’essai ; il décrivit l’appareil comme une « forteresse volante de 15 tonnes » dans la légende d’une photo. Voyant cela, Boeing en a rapidement déposé la marque.

Boeing avait initialement perdu le contrat de l’Air Corps pour lequel le B-17 avait été développé. Alors que le modèle 299 était clairement supérieur à ses rivaux bimoteurs, le Douglas DB-1 et le Martin modèle 146, lors de l’épreuve de vol comparatif organisée par l’USAAC, il s’est écrasé. Le commandant de bord, le major Ployer Peter Hill, et le pilote d’essai en chef de Boeing, Leslie R. Tower, succombèrent tous deux à leurs blessures subies lors de l’accident, et le modèle 299 fut disqualifié, incapable de mener à bien la compétition. L’Air Corps s’inquiétait également du coût, celui-ci étant presque deux fois plus élevé que celui de l’option proposée par Douglas. Quoi qu’il en soit, l’USAAC avait été impressionné par les performances du prototype et, début 1936, commanda 13 YB-17 en tirant parti d’une faille juridique.

Seul un nombre relativement restreint de B-17 était en service lorsque les États-Unis entrèrent en guerre en 1941. La production s’accéléra rapidement, et trois entreprises - Boeing à Seattle (Washington), Douglas Aircraft Co. à Long Beach (California) et Lockheed Vega Aircraft Corp. à Burbank (California) - se lancèrent dans la production en série de « Flying Fortresses » par milliers.

Conçu pour attaquer des cibles stratégiques par des bombardements de précision de jour, en pénétrant profondément dans le territoire ennemi en volant au-dessus de la portée effective de l’artillerie antiaérienne, le B-17 fut sans cesse perfectionné et amélioré à la lumière des enseignements tirés au combat au cours des années suivantes, donnant lieu à de nombreuses variantes et sous-variantes, chacune dotée d’une configuration différente en matière d’armement, de moteurs et de charge utile. Le B-17F était le modèle le plus rapide et le principal bombardier lourd au début de la campagne de bombardements stratégiques.  Ce développement aboutit finalement au B-17G définitif, qui entra en service à l’été 1943, équipé d’une tourelle avant pour une meilleure défense frontale ; ce fut également le plus répandu, représentant environ les deux tiers de tous les B-17 construits.  Chaque appareil était piloté par un équipage de dix personnes, comprenant le pilote, le copilote, le navigateur-opérateur radio, le bombardier et les mitrailleurs. La production du B-17 prit fin en mai 1945, avec un total de 12 731 exemplaires, ce qui en fait le troisième bombardier le plus produit de tous les temps.

Malgré leur puissance de feu exceptionnelle, les formations de B-17 se sont révélées incapables de se frayer un chemin sans escorte jusqu’à des cibles situées au cœur de l’Allemagne sans subir de pertes excessives face aux chasseurs ennemis. Les raids à longue portée visant l’industrie allemande furent suspendus à la mi-octobre 1943 et ne reprirent qu’en février 1944, lorsque des chasseurs d’escorte à longue portée, tels que le P-51 Mustang, furent mis à disposition. Une charge de bombes de 4 000 livres (1 800 kg) était courante pour les missions de longue durée, bien que le B-17 pût transporter jusqu’à 8 000 livres (3 600 kg) en soute pour des distances plus courtes à basse altitude, et encore davantage sur des supports externes sous les ailes. Ces charges de bombes accrues furent mises à profit lors des attaques contre les industries aéronautiques et pétrolières allemandes avant le débarquement en Normandie de juin 1944, ainsi que lors des raids de « bombardement intensif » venant appuyer la percée des Alliés en Bretagne et dans le nord de la France plus tard cet été-là. Sur les quelque 1,5 million de tonnes de bombes larguées sur l’Allemagne et ses territoires occupés par les avions de l’USAAF, plus de 640 000 tonnes (42,6 %) l’ont été à partir de B-17.

Rendu obsolète par le B-29 Superfortress, plus grand, plus puissant et plus avancé, le B-17 fut rapidement retiré du service après la fin de la Seconde Guerre mondiale, bien que certains exemplaires aient continué à servir après la guerre dans des rôles de second plan, tels que le transport de personnalités, le sauvetage aérien et maritime et la reconnaissance photographique. Quelques autres ont continué à remplir diverses fonctions civiles, notamment en tant qu’avions bombardiers d’incendie, dans les années d’après-guerre. Dans l’ensemble, le B-17 présentait d’excellentes caractéristiques de vol et, contrairement au B-24, il était presque unanimement apprécié par ceux qui le pilotaient, étant largement préféré pour sa plus grande stabilité et sa facilité de vol en formation. Ses systèmes électriques étaient également moins vulnérables aux dommages que les systèmes hydrauliques du B-24, et le B-17 était considéré comme plus facile à piloter qu'un B-24 en cas de perte d'un moteur.

Cette maquette à l’échelle sera inspirée du célèbre B-17F Flying Fortress « Memphis Belle », l’un des premiers bombardiers lourds B-17 de l’USAAF à avoir accompli 25 missions de combat, et le premier à être rentré aux États-Unis. L’équipage, composé de dix membres, comprenait notamment : le pilote, le capitaine Robert K. Morgan ; le copilote, le capitaine James A. Verinis ; le navigateur, le capitaine Charles B. Leighton ; le bombardier, le capitaine Vincent B. Evans ; le chef d’équipage, Joe Giambrone ; l’opérateur radio, Robert Hanson ; les mécaniciens et mitrailleurs : Leviticus « Levy » Dillon, Eugene Adkins, Harold P. Loch ; les mitrailleurs Cecil Scott, E. Scott Miller, Casmer A « Tony » Nastal, Clarence E. « Bill » Winchell et John P. Quinlan ; ainsi que la mascotte Stuka, un terrier écossais appartenant à Verinis. Le Memphis Belle a été baptisé ainsi en l’honneur de la bien-aimée de Morgan, restée à Memphis, dans le Tennessee, après que Morgan et Verinis eurent vu le film *Lady for a Night*, dans lequel le personnage principal possède un bateau fluvial nommé le Memphis Belle. Après avoir proposé ce nom, l’équipage a voté et a rapidement adopté ce nouveau surnom. Morgan a ensuite contacté George Petty aux bureaux du magazine *Esquire* et lui a demandé un dessin de pin-up pour accompagner ce nom. Une fois que Petty eut fourni des illustrations tirées du numéro d’avril 1941 du magazine, celles-ci ont été reproduites sur les deux côtés du fuselage avant par l’artiste du 91e Groupe de bombardement, le caporal Tony Starcer. La Belle était représentée en maillot de bain, en bleu sur le côté bâbord de l'appareil et en rouge sur le côté tribord. Par la suite, le « nose art » comprit 25 silhouettes de bombes, une pour chaque mission à son actif, ainsi que huit croix gammées nazies, une pour chaque avion allemand que l'équipage affirmait avoir abattu. Les noms de la base et de l’équipage furent peints au pochoir sous les hublots de la base sur le bombardier une fois sa période de service terminée.

Le « Belle » fut d’abord brièvement déployé à Prestwick, en Écosse, en septembre 1942, avant d’être transféré vers sa base opérationnelle de Bassingbourn, en Angleterre, en octobre 1942. Les 25 missions accomplies par l’équipage ont toutes été effectuées entre le 7 novembre 1942 et le 17 mai 1943 et se sont concentrées en France, bien que des sorties aient également eu lieu au-dessus des Pays-Bas et de l’Allemagne ; par ailleurs, le « Belle » a été piloté par un autre équipage à cinq autres reprises au cours de cette période. Le « Memphis Belle » fut ramené aux États-Unis le 8 juin 1943 par un équipage hétéroclite choisi par la 8e Armée de l’air, que Morgan dirigea ensuite lors d’une tournée de promotion des bons de guerre dans 31 villes. Verinis, le copilote d'origine de Morgan, fut promu commandant de bord d'un autre B-17 pour ses seize dernières missions, mais il acheva son propre cycle de missions le 13 mai, rejoignant l'équipage de Morgan en tant que copilote pour le vol de retour vers les États-Unis. À l’issue de sa tournée aux États-Unis, le Memphis Belle fut affecté à MacDill Field, en Floride, où il servit d’avion d’entraînement jusqu’au Jour de la Victoire en Europe, après quoi il fut transféré à l’Altus AAF, dans l’Oklahoma, pour y être entreposé en vue d’une récupération ultérieure.

Après la guerre, il fut réclamé par la ville de Memphis et exposé à l’arsenal de la Garde nationale de la ville. Resté à l’air libre pendant des années, le fuselage autrefois majestueux du Memphis Belle s’est détérioré sous l’effet des intempéries et du vandalisme. Dans les années 1970, sa garde fut restituée à l’USAAF et le « Belle » fut transféré à Mud Island, sur le fleuve Mississippi, afin d’y être exposé de manière permanente. L’appareil a été démonté en vue de sa restauration en 2003, puis, en 2005, il a finalement été transféré vers son emplacement actuel au Musée national de l’armée de l’air des États-Unis, situé à la base aérienne de Wright-Patterson, près de Dayton, dans l’Ohio. Après des années de restauration minutieuse, le « Memphis Belle », remis en état, a été dévoilé le 17 mai 2018, 75 ans jour pour jour après sa vingt-cinquième mission de combat. Le « Memphis Belle » est désormais exposé dans la galerie consacrée à la Seconde Guerre mondiale du musée.

Le B-17F Flying Fortress « Memphis Belle » est édité en série limitée à seulement dix exemplaires à l'échelle 1:32.

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