Wie 1969 in Le Mans gefahren von Jacky Ickx und Jackie Oliver

Jedes Modell wird von einem kleinen Team von Handwerkern von Hand gebaut und montiert

Modell im Maßstab 1:18, über 22 cm lang

Hergestellt aus den hochwertigsten Materialien

Über 800 Stunden, um das Modell zu entwickeln

Präzise gefertigte Teile: Gussteile, Fotoätzungen und CNC-bearbeitete Metallkomponenten

Offiziell lizenziertes 24-Stunden-Rennen von Le Mans

Der Ford GT40, einer der kultigsten Rennwagen aller Zeiten, wurde aus dem berüchtigsten Groll des Motorsports geboren. Nachdem Henry Ford II es nicht geschafft hatte, sich den Besitz von Enzo Ferraris viel gefeiertem Unternehmen zu sichern, kehrte er mit leeren Händen nach Amerika zurück und erklärte seinen Wunsch, Ferrari in Le Mans zu vernichten. Das Ergebnis war ein Auto, das alle davor besiegen sollte.

Zwischen 1964-69 fünf Jahre lang produziert, war die Entwicklung des GT40 besonders improvisiert. Trotz ihres enormen Reichtums und ihrer Produktionskapazitäten verfügte Ford als Organisation über sehr wenig Rennsport-Know-how. Ford verhandelte einen Vertrag mit dem in Großbritannien ansässigen Eigentümer und Chefdesigner von Lola Cars, Eric Broadley, und entsandte den britischen Ingenieur Roy Lunn zurück nach Großbritannien, um eine Schlüsselrolle bei dem Projekt zu übernehmen. Unter der Leitung des amerikanischen Designers Harley Copp begann das Team von Broadley, Lunn und Ex-Aston Martin-Teamchef John Wyer in der Lola-Fabrik in Bromley mit der Arbeit an dem neuen Auto. Ende 1963 zog das Team unter der Leitung von Wyer nach Slough in das neu gegründete Ford Advanced Vehicles HQ. Bruce McLaren von McLaren Automotive wurde im August 1963 mit der Evaluierung eines Prototyps beauftragt, und dann schritten die Arbeiten schnell voran, obwohl er kaum rechtzeitig für seine Enthüllung fertiggestellt wurde. Der erste GT40, der GT/101 (der Spitzname „GT40“ kam später und wurde von der Höhe des Autos übernommen: Er war 40 Zoll hoch oben an der Windschutzscheibe), wurde am 1. April 1964 in England enthüllt und kurz darauf ausgestellt in New York. Der Kaufpreis des fertiggestellten Autos für den Wettbewerbseinsatz betrug 5.200 £ (oder 103.000 £ in heutigem Geld).

Die Tests in Le Mans einige Wochen später ergaben schwerwiegende Instabilitätsprobleme bei hoher Geschwindigkeit; der GT40 konnte 200mph (321km/h) schaffen, wollte aber über 170mph (273km/h) in die Luft kommen. Seine ersten Einsätze auf dem Nürburgring, Le Mans und Reims waren trotz seines unglaublichen Rufs allesamt DNFs. Am Ende des Jahres übergab Wyer, obwohl er immer noch GT40 baute, die Aufgabe, sie zu fahren, an den legendären amerikanischen Ex-Rennfahrer Carroll Shelby. Shelby ersetzte den 4,2-Liter-Motor durch einen 7,0-Liter-Motor, den er bereits im Cobra mit großem Erfolg eingesetzt hatte, abgestimmt auf ein neues ZF-Getriebe. Ausgestattet mit seinem neuen Triebwerk errang der GT40 seinen ersten Sieg in Daytona 1965, bevor er in Sebring den zweiten Platz belegte. Le Mans war jedoch eine Katastrophe, da alle fünf Starts aufgrund von mechanischen Problemen nicht beendet wurden.

1966 markierte den Beginn der GT40-Legende. Einem 1-2-3-Sieg in Daytona folgte schnell ein weiterer Sieg in Sebring. Es war jedoch die Le-Mans-Krone, die Ford begehrte. Ford stellte in diesem Jahr eine Armee für das Rennen zusammen: neun Autos, über 100 Mitarbeiter und 21 Tonnen Ersatzteile. Ford besiegte Ferrari mit Stil, dominierte mit den ersten drei Fahrern das Podium und war der erste amerikanische Hersteller, der in Le Mans als Sieger hervorging. Drei weitere Jahre lang folgten Le-Mans-Siege für den GT40, die den GT40 zu einem der legendärsten Rennwagen aller Zeiten machten. Ferrari gewann in Le Mans über fünfzig Jahre lang nicht mehr.

Dieses perfekte Modell des Ford GT40 im Maßstab 1:8 basiert auf dem Chassis #1075, das 1969 beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans siegreich war. Gesteuert von Jacky Ickx und Jackie Oliver verzeichnete das Auto mit der Nummer 6 den echten engsten Lauf Ziel in der Geschichte der 24 Stunden von Le Mans und einer der größten in der Geschichte des Motorsports, der nach 372 Runden Hans Hermanns Porsche 908 um nur 120 Meter (390 Fuß) schlug. Es war eine klassische Underdog-Geschichte: Porsche hatte die Sportwagen-Weltmeisterschaft bereits drei von zehn Rennen vor Schluss abgeschlossen und galt als starker Favorit auf den ersten Sieg in Le Mans. 16 Porsches traten an, mehr als ein Drittel des Feldes, und Porsche führte in der Tat 90 % des Rennens. Um 11 Uhr ging jedoch das Getriebe des führenden 917 kaputt und der Ford von Ickx und Oliver übernahm die Führung. Das Rennen endete in einem 3-Stunden-Sprint, wobei der Ford mit Abgasproblemen kämpfte, während er vom Porsche 908 von Herrmann und Gérard Larrousse verfolgt wurde, die selbst mit mechanischen Problemen an Bremsen und Motor zu kämpfen hatten. Ickx wusste, dass Herrmann überholen würde, wenn er auf die Mulsanne-Gerade führte, aber er konnte wieder an ihm vorbeiwinden und dann für den Rest einer Runde die Führung halten. Die Autos überquerten die Ziellinie weniger als eine Minute vor dem Ziel und mussten so eine weitere Runde absolvieren. Der Ford hatte immer nur 23 Runden mit einer Tankfüllung gefahren, musste nun aber plötzlich eine zusätzliche Runde gewinnen. Ickx täuschte einen Leistungsmangel durch Spritmangel vor und ließ Herrmann auf der Mulsanne-Geraden früh an ihm vorbei, bevor er kurz vor dem Ende der 5km-Geraden den Windschatten nutzte, um ihn wieder zu überholen. Ickx hielt Herrmann ab, um als Erster die Ziellinie zu überqueren, und bestritt Porsche für ein weiteres Jahr.

Noch beeindruckender ist, dass das Auto, das die Ziellinie siegreich überquerte, kein neues Auto war, das für dieses Jahr hergestellt wurde. Tatsächlich war es genau das Chassis, das im Vorjahr in den Händen von Pedro Rodriguez und Lucien Bianchi Le Mans gewonnen hat. Ickx widmete den Sieg des Teams dem früheren Sieger Bianchi, der Anfang des Jahres getötet wurde. Auch Ickx ging als Sieger hervor, nachdem er das Rennen mit einem Ein-Mann-Protest gegen den „Le-Mans-Start“ nach dem Tod des Porsche-Privaters Willy Mairisse im Vorjahr gestartet hatte, indem er zu seinem Auto ging und sich in Ruhe die Gürtel schnallte.

Hinweis: Dies ist ein 'Kerbside'-Modell und hat keine beweglichen Teile.

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Model Handling: Bugatti 57SC Atlantic - Gangloff Cabriolet