Ferrari 499P - Ganador de Le Mans 2024

• Basado en el hipercoche n.° 50 que Miguel Molina, Antonio Fuoco y Nicklas Nielsen consiguieron la victoria en las 24 Horas de Le Mans en el Circuito de la Sarthe los días 15 y 16 de junio de 2024
• Cada modelo está construido y ensamblado a mano por un pequeño equipo de artesanos
• Modelo a escala 1:18, de más de 28 cm/11 pulgadas de largo
• Fabricado con materiales de la más alta calidad
• Más de 800 horas de desarrollo
• Piezas de ingeniería precisa: piezas fundidas, fotograbados y componentes metálicos mecanizados por CNC
• Construido con diseños CAD originales basados ​​en escaneos de un coche real
• Códigos de pintura y especificaciones de materiales originales proporcionados por Ferrari
• Producto con licencia oficial de las 24 Horas de Le Mans

Tenga en cuenta que las imágenes mostradas representan el prototipo. Las imágenes completas de producción se subirán en cuanto estén disponibles.

El coche que llevó a la Scuderia Ferrari a la cima de las carreras de autos deportivos, el 499P, representa la primera incursión de la marca en la categoría Hypercar del Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA, y desde entonces ha llevado a Ferrari a tres victorias consecutivas en las legendarias 24 Horas de Le Mans. Presentado para la temporada 2023, el 499P marcó la primera aparición de Ferrari en la máxima categoría de las carreras de resistencia en medio siglo. Su fuerza en la competición culminó en 2025 con la conquista del Campeonato Mundial de Fabricantes de Hypercar de Resistencia y del Campeonato Mundial de Pilotos de Hypercar de Resistencia.

ADN Ganador

Si bien el auto está innegablemente diseñado para liderar a Ferrari hacia el futuro, el apodo 499P evoca la historia del fabricante de Maranello, un sistema de nombres que se remonta a sus anteriores participaciones en Le Mans; el 499 se refiere a la cilindrada unitaria de su motor, mientras que la P significa Prototipo. El Hypercar también luce una decoración con los mismos colores que el 312P desde 1973, como un guiño a la última participación de Ferrari en carreras de resistencia hace medio siglo, recordando una larga asociación con una competición esencial en el ADN de la marca Ferrari. Los números de carrera de los autos se decidieron por razones similares: el número 50 resalta el largo tiempo que Ferrari había estado ausente de la clase reina en Le Mans, y el número 51 ha adornado un Ferrari GT ganador en cuatro ocasiones.

Nueva potencia híbrida y tecnología innovadora

Para definir el 499P, Ferrari aprovechó sus vastos recursos de excelencia técnica, profesional y humana que personifican a la marca de Maranello, confiando la gestión a Attività Sportive GT, bajo la dirección de Antonello Coletta y la supervisión técnica de Ferdinando Cannizzo, responsable del departamento de ingeniería y desarrollo de coches de competición deportivos y GT. El diseño, aunque limitado por requisitos aerodinámicos y de diseño, sigue siendo inconfundiblemente Ferrari, algo que no sorprende tratándose de un coche diseñado y fabricado exclusivamente en Maranello, perfeccionado con el apoyo del Centro de Estilo Ferrari bajo la dirección de Flavio Manzoni. Las características técnicas y aerodinámicas del coche se han realzado mediante formas sencillas y sinuosas: una expresión explícita del ADN de Ferrari. El equilibrio entre líneas tensas y superficies fluidas, expresado en un lenguaje futurista, puro e icónico, define una arquitectura clara pero esencial. La carrocería esculpida fomenta los flujos aerodinámicos a través de los pontones laterales, refrigerando los radiadores ocultos debajo. Los pasos de rueda se caracterizan por sus grandes lamas y, junto con los grupos ópticos, dotan al frontal de carácter y expresividad, con sutiles referencias a los rasgos de estilo introducidos por primera vez en el Ferrari Daytona SP3. La zaga es la máxima expresión de la fusión entre tecnología, aerodinámica y diseño; una sutil capa de fibra de carbono cubre las distintas funciones, dejando las ruedas y la suspensión completamente visibles. La zaga se caracteriza por un doble alerón horizontal; el alerón principal y los flaps superiores se han diseñado meticulosamente para garantizar la carga aerodinámica necesaria y lograr el máximo rendimiento. El alerón inferior también incorpora una barra de luces que enriquece el diseño trasero con un toque decidido y minimalista.

Construido sobre un chasis monocasco de fibra de carbono completamente nuevo, el 499P incorpora soluciones que representan la vanguardia de la tecnología del automovilismo. La suspensión de doble horquilla y varilla de empuje proporciona una rigidez de amortiguación excepcional, beneficios que se notan tanto en recta como en curva. Los sistemas electrónicos se han desarrollado e innovado a partir de la experiencia adquirida en el mundo de las carreras de GT. El hipercoche incorpora un sistema de propulsión híbrido, que combina un motor central trasero con un motor eléctrico que impulsa el eje delantero, y está acoplado a una caja de cambios secuencial de siete velocidades. El V6 biturbo de 2,9 litros utilizado es el mismo que se utiliza en el 296 GT3 y sus versiones de carretera, con una potencia máxima de 500 kW (680 CV). Se le añade un sistema de recuperación de energía (ERS) conectado al eje delantero y alimentado por un sistema de frenado electrónico. El ERS tiene una potencia de 200 kW, y la batería que lo alimenta utiliza la experiencia adquirida por Ferrari en la F1. Una de las características específicas del V6 del 499P es su capacidad de carga, lo que le confiere una valiosa función estructural, a diferencia de las versiones de los GT de competición, donde el motor se monta en el subchasis trasero.

Historial de la Competencia

El Ferrari 499P es gestionado en la pista por técnicos e ingenieros de Maranello con la colaboración de Racing Partner AF Corse, extendiendo la exitosa asociación que comenzó en 2006. Para la temporada 2023 del Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA (WEC), los corredores de Ferrari GT Antonio Fuoco, Miguel Molina y Nicklas Nielsen tomaron el control del auto # 50, mientras que los dos veces campeones del mundo LMGTE Pro Alessandro Pier Guidi y James Calado estuvieron acompañados por el piloto de reserva de Fórmula 1 de Ferrari, Antonio Giovinazzi, detrás del volante del auto hermano # 51.

El esperado debut del 499P llegaría en las 1000 Millas de Sebring, donde el coche número 50 estableció un hito inicial al conseguir la pole position. Sin embargo, a pesar de liderar la carrera, el Ferrari fue superado por los dos Toyota Gazoo Racing, terminando tercero y subiendo al podio en el regreso de Ferrari a las carreras de resistencia de prototipos. Finalmente, el 499P fue superado con frecuencia por los Toyota, que se aseguraron el título por quinto año consecutivo, pero Ferrari se mantuvo por delante de los demás fabricantes. Tras no conseguir un podio en una sola ocasión en toda la temporada, Ferrari AF Corse fue el único rival real para el equipo japonés, y ambos coches llevaron la batalla por el campeonato hasta la final de la temporada en Baréin. El momento culminante de la temporada llegó en las famosas 24 Horas de Le Mans: el #50 clasificó de nuevo en la Hyperpole, pero fue el #51 con Pier Guidi, Calado y Giovinazzi el que se aseguraría un regreso victorioso al Circuito de la Sarthe tras una intensa y emocionante competición. La tripulación del #50 finalmente terminaría tercera en el Campeonato de Pilotos, con el #51 a solo seis puntos en cuarta posición.

Para la temporada 2024, Ferrari AF Corse presentó un tercer 499P: el #83, pilotado por los pilotos oficiales de Ferrari, Yifei Ye y Robert Shwartzman, y el campeón de la FIA WEC LMP2 y ganador de una carrera de Fórmula 1, Robert Kubica. Fue en Le Mans de nuevo donde el 499P brillaría: esta vez, fueron Fuoco, Molina y Nielsen, con el #50, quienes lograron la victoria absoluta, consiguiendo el undécimo éxito de Ferrari en la carrera. El #83 se alzó con la victoria en el Lone Star Le Mans en Texas, manteniendo a un Toyota en ataque para ganar por tan solo 1.780 segundos, el segundo resultado más ajustado entre fabricantes rivales en la historia del WEC. En un campeonato cada vez más competitivo con nueve fabricantes distintos, el equipo se mantuvo en la lucha por el título hasta la última carrera de la temporada, terminando finalmente por detrás de Toyota y Porsche. La tripulación del #50 terminó segunda en el Campeonato de Pilotos, mientras que las tripulaciones del #51 y el #83 quedaron separadas por tan solo dos puntos en octava y novena posición.

En 2025, las tripulaciones #51 y #50 se mantuvieron sin cambios, mientras que Phil Hanson reemplazó a Robert Shwartzman en el equipo #83. La temporada comenzó de maravilla en Catar, con la tripulación #51 consiguiendo la Hyperpole. Mantuvieron el control durante las primeras horas, hasta que una serie de penalizaciones los relegó al grupo, permitiendo que los Ferrari #50 y #83 lucharan por el liderato. Finalmente, Fuoco realizó una actuación estelar para superar al equipo privado y lograr la victoria para el #50. El #51 demostró resiliencia, remontando para conseguir el último puesto en el podio, marcando el primer dominio de Ferrari entre los tres primeros desde los 1.000 kilómetros de Österreichring en 1972. En Imola, el #51 consiguió la pole por segunda carrera consecutiva, con el #83 saliendo segundo. El #51 dominó las primeras etapas, pero dos interrupciones del safety car dejaron la lucha por la victoria muy abierta en las últimas etapas. La maniobra decisiva del #51 llegó en los últimos 30 minutos, cuando Pier Guidi entró en boxes para repostar, ahorrando segundos cruciales y reincorporándose justo por delante de sus rivales de BMW y Alpine. Se mantuvo firme hasta el final, asegurando la victoria ante una apasionada afición local de Tifosi, y dando al #51 su primera victoria en el WEC desde Le Mans de 2023. El #83 terminó en cuarto lugar. En Spa, tras una actuación dominante en la clasificación, los #50, #83 y #51 se alinearon como los tres primeros en la parrilla. A pesar de la feroz competencia, especialmente de Alpine, el #51 y el #50 lograron un doblete, asegurando la tercera victoria consecutiva de Ferrari de la temporada. Ferrari llegó a Le Mans como favorito tras sus recientes éxitos, pero los resultados de la clasificación no fueron los ideales: el #50, el #51 y el #83 salieron séptimos, undécimos y decimoterceros, respectivamente. Esta vez, fue el #83 el que se impuso, lo que le dio a Ferrari su tercera victoria consecutiva en Le Mans con un tercer coche diferente. Kubica se convirtió en el primer piloto polaco en ganar en Le Mans, Ye en el primer piloto chino, mientras que Hanson se convertiría en el 35.º piloto británico en lograr la victoria en La Sarthe. El #51 se alzó con la tercera posición, ya que solo el Porsche #6 y una infracción técnica del #50 impidieron a la Scuderia conseguir los tres puestos del podio.

Ferrari finalmente se alzó con su primera corona del Campeonato Mundial de Fabricantes de Hypercar, gracias a un dominio absoluto de los tres primeros puestos del Campeonato Mundial de Pilotos de Hypercar, dominado por las tripulaciones con motores Ferrari. La dupla #51, formada por Calado, Giovinazzi y Pier Guidi, se alzó con el título mundial, seguida por los equipos #83 y #50. El triunfo de AF Corse en la Copa del Mundo de la FIA para Equipos de Hypercar completó una aplastante victoria en la categoría de Hypercar para los motores Ferrari.

24 Horas de Le Mans, 15 y 16 de junio de 2024

Este modelo del Ferrari 499P es una recreación perfecta a escala 1:18 del #50 con el que Miguel Molina, Antonio Fuoco y Nicklas Nielsen obtuvieron la victoria en las 24 Horas de Le Mans en el Circuito de la Sarthe los días 10 y 11 de junio de 2023. El coche #50 consiguió la segunda victoria consecutiva de Ferrari, tras el éxito del coche hermano #51 el año anterior, en la segunda aparición de la marca en la clase élite en Le Mans en 51 años.

La parrilla estaba compuesta por 62 coches, con un récord de 23 Hypercars de nueve fabricantes compitiendo junto a los coches LMP2 y la nueva clase LMGT3. La parrilla contó con una diversa selección de 186 pilotos, incluyendo anteriores ganadores de Le Mans, expilotos de Fórmula 1, pilotos actuales de la NTT INDYCAR SERIES y campeones de carreras GT. Junto a los coches n.º 51 y n.º 50, Ferrari AF Corse también inscribió el n.º 83, de color amarillo, pilotado por Robert Kubica, Robert Shwartzman y Yifei Ye. Ferrari llegó a Le Mans en medio de una intensa competencia, por detrás de Toyota y Porsche en el Campeonato Mundial de Fabricantes de Resistencia de Hypercars, a pesar de tener un ritmo de carrera comparable. En la clasificación, Porsche se hizo con la pole position con el n.º 6, seguido por el n.º 3 de Cadillac en segundo lugar. Los Ferrari #51 y #50 debían empezar tercero y cuarto, Fuoco en el #50 se marchó especialmente frustrado después de que una bandera roja acabara con lo que parecía una vuelta muy prometedora, mientras que el #83 solo pudo llegar duodécimo.

Desde el inicio de la carrera, los Ferrari marcaron el ritmo. Nielsen y Giovinazzi, con los coches n.º 50 y n.º 51, se pusieron en cabeza tras tan solo 13 minutos. Kubica, con el n.º 83, había comenzado la carrera con la misma determinación, escalando rápidamente hasta la quinta posición. Cuando la lluvia empezó a caer alrededor de las dos horas, los equipos se vieron obligados a tomar decisiones estratégicas anticipadas. Varios hipercoches, incluidos los Ferrari de color rojo, cambiaron a neumáticos de lluvia pronto. Sin embargo, Kubica, con el n.º 83, mantuvo los neumáticos lisos y blandos, dominando su coche en condiciones de humedad. Al secarse la pista, Shwartzman tomó el control y arrancó, aumentando su ventaja constantemente sobre el Toyota n.º 8 que los perseguía y el Porsche n.º 5. La lluvia regresó alrededor de la sexta hora, lo que provocó otra serie de paradas en boxes. Esta vez, el n.º 83 paró para montar neumáticos de lluvia y, una vez más, había calculado las condiciones a la perfección, ganando hasta 30 segundos por vuelta a algunos de sus rivales. Sin embargo, el #83, con Kubica al volante, chocó contra el BMW #15 de Dries Vanthoor, enviando al belga contra el muro al intentar remontar. El incidente provocó un largo periodo de coche de seguridad de más de noventa minutos, y los comisarios pronto encontraron culpable a Kubica, imponiéndole una penalización de 30 segundos de stop and go, lo que relegó al #83 al grupo. Al cumplirse las nueve horas, el trío de Ferrari #50, #83 y #51 era quinto, sexto y séptimo, por detrás del Toyota #8, el Porsche #6, el Toyota #7 y el Cadillac #2. A altas horas de la noche, Dirección de Carrera activó el coche de seguridad durante casi cuatro horas y media, debido a la combinación de lluvia intensa y continua y la baja visibilidad en la oscuridad. La carrera se reanudó justo después de las dieciséis horas, con el #50 en tercer lugar y el #83 en quinto, tras haber ganado posiciones en las paradas en boxes. Giovinazzi, con el #51, se mantuvo séptimo, aunque pronto recibió una penalización de drive-through por exceso de velocidad durante una bandera amarilla. La lucha por la posición continuó hasta otra hora de coche de seguridad, esta vez provocada por un fuerte accidente en la clase GT, que volvió a agrupar a los Hypercars.

A siete horas del final, 11 coches seguían en la vuelta del líder y aún podían optar a la victoria. La lluvia cesó y la batalla fue intensa, con los coches luchando por la posición: Cadillac perdió dos coches, una fuga de aceite detuvo al #3 y un espectacular accidente acabó con las esperanzas del Cadillac #311; Porsche perdió el coche #4 tras un choque en Indianápolis, mientras que los #5 y #6 se quedaron atrás. Ferrari no fue inmune: el #83 entró en boxes con humo saliendo de los frenos antes de que le diagnosticaran un problema terminal en el sistema híbrido. Al final, pareció una repetición de la final del año pasado, ya que los Ferrari #50 y #51 restantes se enfrentaron a los Toyota #7 y #8. Sin embargo, un error de Pier Guidi en el #51 hizo girar al Toyota #8 en la curva Mulsanne, y el italiano fue penalizado con cinco segundos. Parecía que Toyota conseguía una mayor ventaja cuando Nielsen se vio obligado a llevar el #50 a boxes al soltarse la puerta derecha. A cincuenta minutos del final, esta parada fuera de secuencia debería haber obligado al 499P a una última parada; pero Ferrari confiaba en que el coche podría estirar el combustible, una estrategia que sería puesta a prueba cuando el Toyota #7 entró en su última parada menos de diez minutos después, sabiendo que llegaría hasta el final. Veinte minutos después, los equipos y la afición se dieron cuenta de que Ferrari había dado un golpe maestro: Nielsen condujo con maestría su coche hasta la bandera a cuadros, asegurando una segunda victoria consecutiva para Ferrari por un margen de 14,221 segundos. A pesar de la penalización de último momento, el #51 cruzó la meta para hacerse con el último puesto del podio, alejándose del Porsche #6, que ocupaba la pole, por tan solo 1,167 segundos. Este éxito marcó la undécima victoria general del Cavallino Rampante en la clásica carrera de resistencia francesa, sumándose a 29 victorias en su categoría, para un total de 40. Al triunfar en las 92.ª 24 Horas de Le Mans y el GP de Fórmula 1 de Mónaco, Ferrari también fue el primer fabricante en subir a lo más alto del podio en dos de las carreras más prestigiosas del mundo en el mismo año desde 1934.