Porsche 911 RSR 2.8 – 1973 Daytona – Brumos-Lackierung

Während der 911 2.4S in der neu eingeführten GT-Europameisterschaft von 1972 große Erfolge feierte, beschloss Porsche angesichts der immer stärker werdenden Konkurrenz von Ferrari und DeTomaso, für das folgende Jahr ein neues Auto zu entwickeln, um seine Dominanz zu behaupten im Langstrecken-GT-Rennsport. Das Ziel bestand darin, in der GT-Klasse der Gruppe 4 mit 2.500 bis 3.000 ccm anzutreten, was die deutsche Marke dazu zwang, einen neuen Motor mit mehr Leistung zu entwickeln, um konkurrenzfähig zu sein. Für die Homologation der Gruppe 4 waren 500 identische 911-Sonderfahrzeuge erforderlich. Um diese Anforderungen zu erfüllen, produzierte Porsche den 2,7-Liter-Carrera RS.

Mit breiten Radkästen, einem einzigartigen Entenbürzelspoiler und einem hochentwickelten Sechszylinder-Boxermotor war der Carrera 2.7 RS absolut brillant zu fahren. Der 2,7-Liter-Motor war damals der größte verfügbare Motor eines Porsche und leistete 210 PS bei 6300 U/min. Doch während der 2.7 RS ein großartiges Straßenauto war, wollte Porsche Rennen fahren und nutzte ihn daher als Plattform für die Entwicklung eines kompletten Rennmodells, des 2,8-Liter-RSR (Renn Sport Rennen). Dabei handelte es sich nicht einfach um umgebaute Straßenfahrzeuge, sie wurden ausschließlich für den Wettbewerbseinsatz entwickelt und von Grund auf für den ernsthaften Renneinsatz konzipiert und gebaut, wobei alle erdenklichen Verbesserungen berücksichtigt wurden, die das FIA-Regelwerk zulässt.

Von den 1.580 gebauten RS-Wagen wurden 55 zu RSR 2.8-Rennwagen, deren Karosserien noch vor dem Einbau der Motoren und Getriebe vom Band genommen und zur kompletten Überarbeitung in die Porsche-Rennwerkstatt „Werk 1“ gebracht wurden -Ingenieurübung. Massive Kotflügelverbreiterungen, eine niedrigere Aufhängung, ein zentraler Ölkühler-Lufteinlass und ultrabreite Fuchs-Räder wurden hinzugefügt, was dem Auto ein deutlich aggressiveres Aussehen verlieh, während die Bremsen auf Komponenten des erfolgreichen 917 basierten. Gewichtsersparnis war das Ergebnis ein großer Schwerpunkt, bis zu dem Punkt, dass das gesamte Gummi von den Aufhängungsgelenken entfernt wurde und das Cockpit leer war und Porsche trotz der Verstärkung des Chassis fast 80 kg (176 lbs) vom bereits leichten Standard-RS Lightweight einsparen konnte. Das Herzstück des RSR war sein vergrößerter Rennmotor. Ziel von Porsche war es, so nah wie möglich an die maximale Motorgröße der Dreiliter-Klasse heranzukommen, und die Bemühungen der Ingenieure führten zu einer Leistungssteigerung von 210 PS des RS auf über 300 PS, wodurch der RSR von 0 auf 100 km/h sprinten konnte ( 0-100 km/h) in nur vier Sekunden. Allerdings waren diese speziell angefertigten Rennwagen nicht billig. Porsche hat sie mit 59.000 D-Mark gelistet, was im Grunde ein weiterer Porsche war, der teurer war als der serienmäßige straßentaugliche 2.7 RS. Die 55 Exemplare wurden größtenteils an private Rennteams verkauft.

Der RSR galt als der leichteste, schnellste, leistungsstärkste und wendigste 911, der jemals im GT-Rennsport eingesetzt wurde, und das Modell bewies sofort seinen Wert, indem es 1973 die erste Runde der Marken-Arbeitsmeisterschaft gewann. Es folgten Siege bei den 24 Stunden von Daytona, den 12 Stunden von Sebring und der Targa Florio. Allein im Jahr 1973 gewann der RSR drei internationale und sieben nationale Meisterschaften, darunter sechs von neun Läufen in der GT-Europameisterschaft. Der phänomenale Rekord des Porsche 911 RSR 2.8 begründete eine wahre und bleibende Legende im GT-Langstreckenrennsport.

Dieses feine Modell im Maßstab 1:18 ist eine perfekte Nachbildung des Porsche 911 RSR 2.8 Chassis 911.360.0328 von 1973, wie Hurley Haywood und Peter Gregg am 3. Februar bei den 24 Stunden von Daytona auf dem Daytona International Speedway zum Sieg fuhren 4. 1973. Der Brumos Racing #59 und sein Schwesterauto, der Penske Racing #6, waren praktisch Prototypen, die ersten 911 RS-Karosserien mit einem experimentellen RSR-Motor, -Getriebe und -Fahrwerk, die von Singer und Porsche getestet wurden, bevor sie auf den Markt kamen der Rest der Mannschaften. Das Auto war noch nicht von der FIA homologiert und lief daher in der Prototypenklasse, ohne dass man damit rechnete, gegen die engagierten Einsitzer-Konkurrenten als Sieger hervorzugehen. Tatsächlich lag die Priorität des Managements darin, die Autos nicht zu beschädigen und eine ordnungsgemäße Analyse und Prüfung nach dem Rennen sicherzustellen.

Trotzdem war das Auto schnell und, was noch wichtiger ist, unglaublich zuverlässig. Tatsächlich verbrachte die #59 während des gesamten 24-Stunden-Wettbewerbs nur 24 Minuten an der Box, ein klarer Beweis für ihre Robustheit und die Widerstandskraft ihrer Fahrerpaarung. Als einer nach dem anderen ihre Konkurrenten fielen, darunter auch das Penske-Schwesterauto Nr. 6, das nach 405 Runden ausfiel, weil sich ein Schwungrad löste, machte das Nr. 59 weiter. Es kam zu einem Schrecken, als das Auto auf der Hauptgeraden mit einer Möwe zusammenschlug, aber durch geschickten Einsatz der neuen Funkkommunikation des Teams wurde Haywood angewiesen, draußen zu bleiben, während die Ingenieure eine Ersatz-Windschutzscheibe beschafften, die schließlich bei einem 911 im Auto gefunden wurde Park. Von da an lief es ruhiger und Haywood und Gregg holten ihren ersten Sieg in Daytona, 32 Runden vor der nächsten Konkurrenz. Gregg war später der zweite Mann, der in Daytona vier Siege errang, während Haywood dort fünf Mal der erste Geschmackssieger wurde, ein Rekord, der bis heute Bestand hat.

Dieses Modell wurde in unseren Werkstätten anhand von Archivbildern, detaillierten Farb- und Materialspezifikationen mit Unterstützung der Porsche AG und des Porsche Museums handgefertigt und fertiggestellt. Darüber hinaus wurde es von den Ingenieurs- und Designteams bei Porsche einer detaillierten Prüfung unterzogen, um eine vollständige Genauigkeit der Darstellung sicherzustellen.

Hinweis: Dies ist ein „Bordstein“-Modell und verfügt über keine beweglichen Teile.