限量50件勒克莱尔和维特尔两种版本可选每个模型都是由一小队工匠手工制作和组装的1:8比例模型，超过58厘米/23英寸长用最优质的材料制成开发模型需2500多个小时每个模型制作需250多个小时数以千计的精密工程零件:复模、照相蚀刻和数控加工的金属组件使用法拉利提供的原始CAD设计和油漆代码制作 在法拉利车队的“黄金时代”设计的F2002是F1史上最成功的赛车之一，在2002年和2003年赛季的19场比赛中获得了15次胜利。 据说你不能急于追求完美，而且人们普遍认为该赛车已经非常接近完美了，尽管它是在2002赛季的第三场比赛中首次亮相的。 一旦推出，F2002的主导地位是无可匹敌的。四次卫冕世界冠军的迈克尔·舒马赫和巴西队友巴里切罗驾驶该车在比赛中获得了许多荣誉,在2002赛季结束时，法拉利车队在积分榜上的积分(221)与剩下的所有10支车队的积分总和相同。   2002年2月公开亮相的F2002是法拉利为国际汽联F1世界锦标赛(FIA Formula 1 World Championship)设计的第48辆单座跑车。 季前测试显示了这款新车的巨大潜力，在第一次尝试时就打破了马拉内洛赛道的记录并超过不止一秒。 尽管如此，由于可能存在的可靠性问题，这辆车不会在前三场比赛中使用。 该车底盘是全新的，无论是在形状上-多亏了团队的空气动力学开发计划，还是在结构上-节省了相当多的重量。 悬挂和转向系统也进行了重大修改，以符合2002年的规定。 在传动系统方面，法拉利设计了051发动机，可提供更多的动力和更高的最大转速。 曲轴降低，导致整体重量和尺寸减少。 同时这一新的紧凑型设计使得车后的空气动力学效率得到显著提升,变速箱一定程度的重新设计，箱体材料和主要内部零件的全新装配以及齿轮选择机制本身，造成了严重的进度延迟，并无法表现出与最初机械工程相同的性能提升。法拉利选择继续着手设计，推迟F2002参赛，直到第三站巴西大奖赛前使用前一年的F2001底盘-尽管有许多改变。 最初唯一可用的底盘给了领先的车手舒马赫，所以巴里切罗不得不等到第四站圣马力诺大奖赛上才得以驾驶F2002。 随之而来的是一个自1988年赛季以来从未出现过的统治赛季。 在F2002上，舒马赫又取得了9场胜利，加上他在F2001上的两次胜利，他的11场胜利创造了赛季单个车手的记录，而鲁本·巴里切罗取得了4场胜利。 法拉利车队的15场胜利追平了迈凯轮车队1988年赛季的记录，同时88.2%的胜率仍然是历史上第三高的。 舒马赫在整个2002赛季的每一场比赛中都登上了领奖台，驾驶F2002赛车从没有低于第二名。 唯一一场没有获胜的比赛是在第七场摩纳哥站，输给了大卫-库塔的迈凯轮-奔驰，而F2001没有获得马来西亚大奖赛的冠军。 德国人极其迅速的(至少在现代)赢得了世界锦标赛，在7月法国举行的本赛季第11场比赛中获得了世界冠军头衔。 这两名法拉利车手在车手积分榜上稳居第一和第二。 F2002(改名为F2002B)在2003年初仍然很有竞争力，证明了底盘的力量，舒马赫在圣马力诺大奖赛上取得了该赛车的最后一场胜利，之后就被F2003-GA取代。   总的来说，法拉利F2002赢得了15次胜利，13次登上领奖台，11次杆位和15次最快圈，在2002和2003赛季的19场比赛中获得了239分。 它在2002年毫无悬念的赢得了车手和车队总冠军，而在2003年获得的32分也是决定当年总冠军的关键因素; 法拉利只以14分的优势夺得了车队的冠军，而舒马赫和他最接近的竞争对手之间的差距只有2分。 这款1:8比例的模型是2002年6月9日在蒙特利尔的维伦纽夫赛道举行的加拿大大奖赛上，迈克尔·舒马赫驾驶并赢得法拉利车队第150次F1比赛胜利的1号赛车复制品。 虽然威廉姆斯-宝马的胡安-巴勃罗-蒙托亚获得了杆位，但迈克尔-舒马赫仍然是夺冠的热门人选，他已经赢得了前七场比赛中的五场。 蒙托亚领先，而舒马赫输给了队友巴里切罗，落到了第三位。 蒙托亚在第一圈试图拉大差距的努力变成徒劳，因为他在最后一个急弯被锁定，跑偏了，巴里切罗获得领先优势。 排名第二的法拉利将继续建立优势，尽管巴里切罗的主要比赛策略在第15圈时就被破坏了，因为雅克-维伦纽夫的BAR-Honda遭受了引擎故障，让他滞留在赛道上，导致安全车被要求使用。 蒙托亚抓住机会进站，在法拉利都没有进站的情况下重新加入第五名的行列，在法拉利等待进站的时候，他用他的新轮胎在法拉利前面取得了优势。 舒马赫最终在第38圈进站，落后蒙托亚3秒，而蒙托亚还没有第二次进站。...

限量50件勒克莱尔和维特尔两种版本可选每个模型都是由一小队工匠手工制作和组装的1:8比例模型，超过58厘米/23英寸长用最优质的材料制成开发模型需2500多个小时每个模型制作需250多个小时数以千计的精密工程零件:复模、照相蚀刻和数控加工的金属组件使用法拉利提供的原始CAD设计和油漆代码制作 在法拉利车队的“黄金时代”设计的F2002是F1史上最成功的赛车之一，在2002年和2003年赛季的19场比赛中获得了15次胜利。 据说你不能急于追求完美，而且人们普遍认为该赛车已经非常接近完美了，尽管它是在2002赛季的第三场比赛中首次亮相的。 一旦推出，F2002的主导地位是无可匹敌的。四次卫冕世界冠军的迈克尔·舒马赫和巴西队友巴里切罗驾驶该车在比赛中获得了许多荣誉,在2002赛季结束时，法拉利车队在积分榜上的积分(221)与剩下的所有10支车队的积分总和相同。   2002年2月公开亮相的F2002是法拉利为国际汽联F1世界锦标赛(FIA Formula 1 World Championship)设计的第48辆单座跑车。 季前测试显示了这款新车的巨大潜力，在第一次尝试时就打破了马拉内洛赛道的记录并超过不止一秒。 尽管如此，由于可能存在的可靠性问题，这辆车不会在前三场比赛中使用。 该车底盘是全新的，无论是在形状上-多亏了团队的空气动力学开发计划，还是在结构上-节省了相当多的重量。 悬挂和转向系统也进行了重大修改，以符合2002年的规定。 在传动系统方面，法拉利设计了051发动机，可提供更多的动力和更高的最大转速。 曲轴降低，导致整体重量和尺寸减少。 同时这一新的紧凑型设计使得车后的空气动力学效率得到显著提升,变速箱一定程度的重新设计，箱体材料和主要内部零件的全新装配以及齿轮选择机制本身，造成了严重的进度延迟，并无法表现出与最初机械工程相同的性能提升。法拉利选择继续着手设计，推迟F2002参赛，直到第三站巴西大奖赛前使用前一年的F2001底盘-尽管有许多改变。 最初唯一可用的底盘给了领先的车手舒马赫，所以巴里切罗不得不等到第四站圣马力诺大奖赛上才得以驾驶F2002。 随之而来的是一个自1988年赛季以来从未出现过的统治赛季。 在F2002上，舒马赫又取得了9场胜利，加上他在F2001上的两次胜利，他的11场胜利创造了赛季单个车手的记录，而鲁本·巴里切罗取得了4场胜利。 法拉利车队的15场胜利追平了迈凯轮车队1988年赛季的记录，同时88.2%的胜率仍然是历史上第三高的。 舒马赫在整个2002赛季的每一场比赛中都登上了领奖台，驾驶F2002赛车从没有低于第二名。 唯一一场没有获胜的比赛是在第七场摩纳哥站，输给了大卫-库塔的迈凯轮-奔驰，而F2001没有获得马来西亚大奖赛的冠军。 德国人极其迅速的(至少在现代)赢得了世界锦标赛，在7月法国举行的本赛季第11场比赛中获得了世界冠军头衔。 这两名法拉利车手在车手积分榜上稳居第一和第二。 F2002(改名为F2002B)在2003年初仍然很有竞争力，证明了底盘的力量，舒马赫在圣马力诺大奖赛上取得了该赛车的最后一场胜利，之后就被F2003-GA取代。   总的来说，法拉利F2002赢得了15次胜利，13次登上领奖台，11次杆位和15次最快圈，在2002和2003赛季的19场比赛中获得了239分。 它在2002年毫无悬念的赢得了车手和车队总冠军，而在2003年获得的32分也是决定当年总冠军的关键因素; 法拉利只以14分的优势夺得了车队的冠军，而舒马赫和他最接近的竞争对手之间的差距只有2分。 这款1:8比例的模型是2002年6月9日在蒙特利尔的维伦纽夫赛道举行的加拿大大奖赛上，迈克尔·舒马赫驾驶并赢得法拉利车队第150次F1比赛胜利的1号赛车复制品。 虽然威廉姆斯-宝马的胡安-巴勃罗-蒙托亚获得了杆位，但迈克尔-舒马赫仍然是夺冠的热门人选，他已经赢得了前七场比赛中的五场。 蒙托亚领先，而舒马赫输给了队友巴里切罗，落到了第三位。 蒙托亚在第一圈试图拉大差距的努力变成徒劳，因为他在最后一个急弯被锁定，跑偏了，巴里切罗获得领先优势。 排名第二的法拉利将继续建立优势，尽管巴里切罗的主要比赛策略在第15圈时就被破坏了，因为雅克-维伦纽夫的BAR-Honda遭受了引擎故障，让他滞留在赛道上，导致安全车被要求使用。 蒙托亚抓住机会进站，在法拉利都没有进站的情况下重新加入第五名的行列，在法拉利等待进站的时候，他用他的新轮胎在法拉利前面取得了优势。 舒马赫最终在第38圈进站，落后蒙托亚3秒，而蒙托亚还没有第二次进站。...