阿尔法·罗密欧 8C 2300 “蒙扎” —— 1932年摩纳哥大奖赛冠军车 —— 塔齐奥·努沃拉里 —— 1:8比例模型

要说哪款车型最配得上“完整赛车”这一称号，维托里奥·贾诺的杰作——阿尔法·罗密欧8C——堪称当之无愧。 作为1930年代那个光彩夺目时代赛车精神的典范，它不仅在大奖赛中屡获胜利，还曾连续四年称霸勒芒赛场，并在七个版本的“千英里大赛”中夺冠，其竞技成就无可挑剔，然而这仅仅是8C故事的一部分。 该车型提供长轴距（Lungo）和短轴距（Corto）两种底盘版本，支撑着当时一些最出色、最优雅的旅行车，并搭载了扎加托（Zagato）、图林（Touring）、卡斯塔尼亚（Castagna）和布里安扎（Brianza）等当代车身制造商打造的永不过时的车身。

话虽如此，8C或许最受推崇的还是其著名的“蒙扎”版本。1931年，阿尔法·罗密欧在6C 1750的基础上增加了两个气缸，推出了8C 2300；随后又打造了一款精简版、 短轴距版本——配备锥形赛车尾部和全长侧排气管——供塔齐奥·努沃拉里和朱塞佩·坎帕里驾驶，参加在蒙扎举行的本土大奖赛。在阿尔法·罗密欧的“后院”取得压倒性胜利，使该车型获得了这个将永远流传的昵称。

“蒙扎”车型随后屡获殊荣，包括连续三次夺得塔尔加·弗洛里奥大赛冠军（1931-1933年）， 连续四年（1931-1934年）称霸勒芒24小时耐力赛，以及在欧洲各地众多大奖赛中屡获佳绩，这些战绩充分彰显了8C几乎所向披靡的实力。 8C与传奇的意大利赛车手塔齐奥·努沃拉里（Tazio Nuvolari）紧密相连，后者驾驶该车赢得了许多比赛，包括1931年基亚诺杯（Coppa Ciano）、两届塔尔加·弗洛里奥大赛（即1931年和1932年的胜利）， 1932年摩纳哥大奖赛、1933年勒芒24小时耐力赛以及1933年千英里大赛，此外还有在蒙扎举行的那场声名显赫的意大利大奖赛。

8C拥有极佳的功率重量比，而1932款车型无疑得益于排量增至2665cc的发动机，该发动机由两个增压器（而非一个）提供动力。 1933年，阿尔法·罗密欧让“蒙扎”退出了厂队赛事，但一支战绩斐然的私人车队接过了8C的旗帜。8C的霸主地位使其在整个30年代中期仍能在赛道上表现出色，而其毋庸置疑的个性与风格更使其成为那个时代的标志性车型。 它至今仍是史上最令人梦寐以求的汽车之一；2016年，一辆“蒙扎”以近1200万美元的价格成交。

这款精美的1:8比例模型再现了1932年4月17日塔齐奥·努沃拉里驾驶阿尔法·罗密欧8C 2300在1932年摩纳哥大奖赛中夺冠的场景。 这是该赛事的第四届比赛，当时该赛事已享誉国际，也是阿尔法·罗密欧作为厂队首次亮相摩纳哥，在那里他们迎战了布加迪和玛莎拉蒂的车队。 代表波特洛车队出战的，是三名驾驶红色蒙扎赛车的意大利车手：努沃拉里、朱塞佩·坎帕里和马里奥·翁贝托·博尔扎基尼。此外还有第四辆白色蒙扎赛车，由德国车手鲁道夫·卡拉乔拉驾驶，但他当时尚未加入官方厂队。

参赛名单仅限受邀者，原本19辆赛车中有两辆未能发车，最终只有17辆赛车出现在发车格上。尽管所有赛车在练习赛中都进行了计时，但发车顺序仍通过抽签决定，努沃拉里抽中了第11位发车。 这位意大利车手起步极为出色，前五圈便超越了七辆赛车，并在第十圈时稳居第二位。尽管努沃拉里的速度惊人——他在第12圈创下了2分04秒的新最快圈速——但他仍无法追上起步迅猛的路易斯·Chiron驾驶的布加迪。 领跑的三人组——其中包括仅落后阿尔法·罗密欧五秒的阿基莱·瓦尔齐驾驶的布加迪——开始逐渐拉开与其他车手的差距，后方车手们则竭力跟上领跑者的节奏。 跑完三十圈后，努沃拉里开始施加压力，并逐渐缩小与领跑的布加迪之间的差距。Chiron在试图超越一名后方车手时，在奎德普莱桑斯弯道擦到了沙袋，导致赛车腾空翻滚，Chiron也被甩出车外跌落在赛道上。 幸运的是，Chiron从车内跌出后除了一些擦伤和瘀伤外并无大碍，很快便恢复了，但这却摧毁了布加迪夺冠的最佳机会，并将领先位置拱手让给了阿尔法·罗密欧。而努沃拉里此后再也没有让出过这一领先地位。 卡拉乔拉驾驶私人车队的阿尔法·罗密欧紧随其后，在最后四十圈中一圈一圈地慢慢缩小差距，但在获得超车机会时却选择放弃夺冠——因为努沃拉里几乎单枪匹马地化解了布加迪的Challenge，此时正因燃油供应中断而陷入困境。 两人冲过终点线时仅相差2.8秒。在17辆起跑的赛车中，历经三个半小时的角逐后，仅有十辆完赛。

阿尔法·罗密欧 2300 8C 限量仅 199 台。

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