フェラーリ F40（1987年） - 欧州仕様 - Rosso Corsa - 1/8スケール

F40は、フェラーリ創立40周年を記念するモデルとして誕生しました。同社初のスーパーカーであるこの車は、288 GTOの「極限のマシン」という哲学に強く影響を受けてはいたものの、決してサーキットでの走行を目的として設計されたものではありませんでした。 とはいえ、その目的が欠けていたというわけではありません。洗練された高性能のターボチャージャー付き駆動系と、最高級のシャシーが組み合わさることで、レースカーに匹敵するような卓越したダイナミック性能を実現していたのです。 著名な雑誌『ロード＆トラック』が記したように、「F40は、これまでに製造されたロードカーの中で、最も一途な一台であるかもしれない」のです。

亡くなるわずか数ヶ月前、衰弱したエンツォ・フェラーリ氏は、イタリア・マラネッロにあるフェラーリ本社の演壇から、世界を変える一台の車を発表しました。その車、F40は、フェラーリブランドにとっても、高性能車全般にとっても、一つの時代の終わりを告げるものでした。 それは、過酷で質素なスーパーカーであり、同社自身の説明でさえ「特に快適とは言えない」とされていたほどでした。 F40は、史上最速、最もシャープで、最もアグレッシブなフェラーリの市販車となるよう、あえて設計されました。そして、それはまるでパドックからこっそりと抜け出し、どういうわけか公道走行の認可を得たレースカーに、これ以上ないほど近い存在でした。

ある意味では、この車はまさにそれを実現していたのです。F40のルーツは、FIA公認の伝説的なグループBカテゴリーにおけるロードレース部門で戦うためにフェラーリが開発を進めていた「ロケット」とも称される288 GTO エヴォルツィオーネにあります。 しかし、エヴォルツィオーネがその実力を存分に発揮する前に、ラリーでの事故が相次ぎ、カテゴリー全体が消滅してしまいました。その結果、フェラーリは、このプロジェクトに注ぎ込まれた膨大な時間、資金、そして卓越した技術力をどう活用すべきかという決断を迫られることになりました。その答えは、同じ苦境に立たされていたドイツのライバル企業から得られたのです。

ポルシェもまた、グループB向けのモンスターマシンを開発していましたが、そのプロジェクトをロードカーへと転換せざるを得なくなっていました。当初は「グルッペB・コンセプト」として知られていたその車は、やがて驚異的な速さと最先端の技術を兼ね備えた959となりました。フェラーリは、959が引き起こした話題や称賛に気づき、自社の頓挫したグループBカーも同様の成果を上げられるのではないかと考え始めました。 「これは素晴らしい車です。絶対に作るべきです」と、フェラーリのテストドライバーであるマルコ・トニはエヴォルツィオーネについて語りました。エンツォが聞く必要があったのは、それだけでした。彼は、288 GTOとそのエヴォルツィオーネ版の生みの親であるニコラ・マテラッツィに、この市販車の開発を依頼しました。 これは、エンツォ・フェラーリが個人的に承認した最後のロードカーとなるものでした。

F40は1987年にデビューし、その圧倒的なパフォーマンスで評価者たちを驚かせました。 1991年10月の『Road & Track』誌のテストでは、478hpのF40が静止状態からわずか3.8秒で時速60マイルに達し、1/4マイルを11.8秒で走り抜け、最高速度196マイルを記録することが示されました。

このフェラーリは、2450mmのホイールベースの中に、ツインターボV8エンジンや、軽量なケブラーとカーボン複合材製のボディなど、最先端の技術が詰め込まれていました。しかし、959のような「宇宙船」のような車ではありませんでした。 ポルシェがテクノロジー満載の未来を垣間見せるものだったとすれば、F40は、昔ながらの作り方を最も純粋に、そして最も満足のいく形で体現したモデルとして称賛されました。現代のパフォーマンスカーでは標準となっているような電子制御システムは一切搭載されていませんでした。ラップタイムを短縮するために、複雑なエンジンマッピングやトラクションコントロールを用いることもありませんでした。 ドライバーを安心させるためのパワーステアリング、パワーブレーキ、ABSも一切ありませんでした。重量は最小限に抑えられていました。複合素材のボディパネルは強度と軽量化を両立させるよう設計され、フロントガラスにはガラスの代わりにレキサン製のウィンドスクリーンが採用されました。また、インテリアは控えめというよりむしろ簡素そのもので、オーディオシステムやグローブボックス、凝ったトリムや内装材などは一切ありませんでした。 F40は、ドライバーに最大限の注意と集中力を要求しました。しかし、それに見合うだけの努力を注げば、当時、そしてそれ以降もほとんどの車の中で最高のドライビング体験を返してくれる車でした。 1988年に逝去したエンツォにとって、これはふさわしい最後の作品であり、彼の死後も同社が超高性能ロードカーの最前線に立ち続ける未来を予見させるものでした。生産台数はわずか1311台にとどまりました。

欧州仕様版本は、1987年にフェラーリの創立40周年を記念して披露された車両を完璧に再現したものです。 米国仕様モデルには、米国市場に合わせて施されたすべての変更が反映されており、外観上は、漆黒のゴム製フロントスポイラー、ラジエーターインテークの黒いメッシュに隠された牽引フック、そしてフロント前部とリアホイールアーチの後方に配置されたサイドマーカーによって、その特徴をほぼ見分けることができます。 米国仕様のF40は、フォグランプがなく、ハイマウントストップランプを備えた特徴的なリアフェイシアを採用しています。一方、フェラーリは、スペースフレームに新しいバンパーマウントやサイドプロテクションバーなどの構造を追加し、シャーシを補強する必要がありました。 インテリアについては、欧州仕様車が3点式シートベルト付きのレーシングシェルを採用していたのに対し、米国仕様車には自動シートベルト付きのスポーツシートが装備されていました。 快適性への配慮として、エアコンが標準装備されました。実車のオーナー様向けに、特注モデルのご依頼も承っております。

これらの精巧な1/8スケールのフェラーリF40モデルは、オリジナルの仕上げ、素材、アーカイブ画像、図面に関してフェラーリ社の協力と支援を得て、当社の工房で手作業により製作・仕上げられています。 実車の極めて高精度なデジタルスキャン技術を活用することで、スケールに合わせてあらゆるディテールを完璧に再現することができました。さらに、再現の完全な正確性を確保するため、エンジニアリングチームとデザインチームの双方による詳細な検証が行われています。

フェラーリF40は、わずか199点限定で製造されています。

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