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2025年6月14日と15日にサルト・サーキットで開催されたル・マン24時間レースで、ロバート・クビサ、イフェイ・イェ、フィル・ハンソンが優勝を飾った83号車ハイパーカーをベースに製作 各モデルは少数の熟練職人チームによって手作業で組み立てられています 1/18スケールモデル、全長28cm以上（11インチ以上） 最高品質の素材を使用 モデル開発に800時間以上を費やしています 精密に設計されたパーツ：鋳造部品、エッチングパーツ、CNC加工された金属部品 実車のスキャンデータに基づいたオリジナルのCAD設計を使用して製作 フェラーリから提供されたオリジナルの塗装コードと素材仕様を使用 ル・マン24時間レース公式ライセンス商品 スクーデリア・フェラーリをスポーツカーレースの頂点へと返り咲かせたマシン、499Pは、フェラーリがFIA世界耐久選手権に新設されたハイパーカークラスに初めて参戦するために開発した車両であり、デビュー以来3年連続で伝説的なル・マン24時間レースを制覇している。2023年シーズンに投入された499Pは、フェラーリにとって50年ぶりに耐久レースの最高峰クラスへの復帰を飾るマシンとなった。 勝利のDNA このクルマは間違いなくフェラーリを未来へと導くために設計されているが、「499P」という名称は、マラネロのメーカーの歴史、特に過去のル・マン参戦車両に由来する命名システムを想起させる。499はエンジンの単気筒あたりの排気量を表し、Pはプロトタイプを意味する。このハイパーカーは、1973年の312Pと同じカラーリングを採用しており、半世紀前にフェラーリが耐久レースに最後に参戦したことを彷彿とさせ、フェラーリブランドのDNAの中核をなすレースとの長きにわたる繋がりを改めて示すものとなっている。車両のゼッケン番号も同様の理由で決定された。50番はフェラーリがル・マンの最高峰クラスから遠ざかっていた期間を表し、51番は過去に4度、優勝したフェラーリGTカーに付けられていた番号である。 新しいハイブリッドパワーと革新的なテクノロジー 499Pの開発にあたり、フェラーリはマラネロのブランドを象徴する技術力、プロフェッショナリズム、そして人材といった膨大なリソースを最大限に活用しました。プロジェクトのマネジメントは、アントネッロ・コレッタ率いるアッティヴィタ・スポルティーヴェGTが担当し、スポーツカーおよびGTレーシングカーのエンジニアリングと開発を統括するフェルディナンド・カンニッツォが技術監督を務めました。空力性能とパッケージングの要件による制約はあるものの、デザインは紛れもなくフェラーリそのものです。マラネロで設​​計・製造されたこのクルマは、フラビオ・マンゾーニ率いるフェラーリ・スタイリングセンターのサポートを受けて洗練されています。シンプルな曲線美によって、クルマの技術的および空力的な特徴が際立たせられており、まさにフェラーリのDNAを体現しています。緊張感のあるラインと流れるような曲面のバランスは、未来的で純粋かつ象徴的なデザイン言語で表現され、明確でありながら本質的なアーキテクチャを構築しています。彫刻的なボディワークは、サイドポッドを通して空気の流れを促し、その下に隠されたラジエーターを冷却します。ホイールアーチには大きなルーバーが設けられ、ヘッドライトクラスターとともに、ノーズ部分に個性と表現力豊かな表情を与えています。これは、フェラーリ・デイトナSP3で初めて採用されたスタイリングの特徴をさりげなく取り入れたものです。リアエンドは、テクノロジー、空力性能、そしてデザインが見事に融合した究極の表現と言えるでしょう。繊細なカーボンファイバー製のスキンが様々な機能を覆い隠し、ホイールとサスペンションは完全に露出しています。テールエンドはダブル水平ウィングが特徴的です。メインウィングとアッパーフラップは、必要なダウンフォースを確保し、最高のパフォーマンスを発揮できるよう綿密に設計されています。ロアウィングには「ライトバー」が組み込まれており、リアデザインに力強くもミニマルなアクセントを加えています。 全く新しいカーボンファイバー製モノコックシャシーをベースに開発された499Pは、モータースポーツ技術の最先端をいくソリューションを数多く採用しています。ダブルウィッシュボーン式プッシュロッドサスペンションは優れたダンピング性能を発揮し、その恩恵は直線走行時だけでなくコーナリング時にも実感できます。電子システムは、GTレースの世界で培われた経験に基づいて開発され、さらに革新的な進化を遂げています。このハイパーカーはハイブリッドパワートレインを搭載し、ミッドシップに配置されたエンジンとフロントアクスルを駆動する電気モーターを組み合わせ、7速シーケンシャルギアボックスと組み合わされています。搭載される2.9リッターツインターボV6エンジンは、296 GT3およびその市販モデルと同じもので、最高出力は500kW（680馬力）です。さらに、フロントアクスルに接続されたエネルギー回生システム（ERS）が搭載されており、ブレーキ・バイ・ワイヤシステムによって制御されます。このERSは最大200kWの出力を発生し、そのバッテリーにはフェラーリがF1で培ってきた膨大なノウハウが活かされています。499PのV6エンジンの特徴の一つは、エンジンが車体構造の一部として機能する荷重支持構造となっている点です。これは、競技用GTカーのようにエンジンがリアサブフレームにマウントされている構造とは大きく異なります。 競技履歴 フェラーリ499Pは、マラネロの技術者とエンジニアがレーシングパートナーであるAFコルセと協力してサーキットでの運用管理を行っており、2006年から続く長年の成功に満ちたパートナーシップを継続しています。2023年のFIA世界耐久選手権（WEC）シーズンでは、フェラーリGTドライバーのアントニオ・フオコ、ミゲル・モリーナ、ニクラス・ニールセンが50号車をドライブし、LMGTE Proクラスで2度の世界チャンピオンに輝いたアレッサンドロ・ピエル・グイディとジェームズ・カラドに、フェラーリのF1リザーブドライバーであるアントニオ・ジョビナッツィが加わり、51号車を操縦しました。 待望の499Pのデビュー戦はセブリング1000マイルレースで行われ、50号車がポールポジションを獲得し、序盤から好調ぶりを見せました。しかし、スタート直後はトップを走ったものの、フェラーリはトヨタ・ガズーレーシングの2台に抜かれ、最終的には3位でフィニッシュ。プロトタイプ耐久レース復帰戦で表彰台を獲得しました。499Pはトヨタ勢にしばしばペースで劣り、トヨタは5年連続でタイトルを獲得しましたが、フェラーリは他のマニュファクチャラー勢を上回る成績を残しました。シーズンを通して表彰台を逃したのはわずか1回のみで、フェラーリAFコルセはトヨタにとって唯一の真のライバルとなり、両チームはバーレーンで行われた最終戦までチャンピオンシップ争いを繰り広げました。しかし、シーズンのハイライトは何と言ってもル・マン24時間レースでした。50号車は再びハイパーポールを獲得しましたが、ピエル・グイディ、カラド、ジョヴィナッツィがドライブする51号車が、激しくドラマチックな戦いの末、サルト・サーキットでの勝利を掴み取りました。50号車のクルーはドライバーズチャンピオンシップで3位、51号車はわずか6ポイント差の4位でシーズンを終えました。 2024年シーズン、フェラーリAFコルセは3台目の499P、ゼッケン83番を投入しました。このマシンは、フェラーリの公式ドライバーであるイフェイ・イェとロバート・シュワルツマン、そしてFIA WEC LMP2チャンピオンでありF1レース優勝経験もあるロバート・クビサがドライブしました。499Pは再びル・マンで輝きを放ちました。今回は、ゼッケン50番のフオコ、モリーナ、ニールセン組が総合優勝を果たし、フェラーリにとってル・マン11回目の勝利をもたらしました。ゼッケン83番はテキサスで開催されたローン・スター・ル・マンで優勝。猛追するトヨタをわずか1.780秒差で抑え、WEC史上2番目に僅差となるライバルメーカー同士の接戦を制しました。9つのメーカーが参戦する競争の激しいチャンピオンシップにおいて、チームは最終戦までタイトル争いを繰り広げ、最終的にトヨタとポルシェに次ぐ成績でシーズンを終えました。ゼッケン50番のクルーはドライバーズチャンピオンシップで2位となり、ゼッケン51番と83番のクルーはわずか2ポイント差で8位と9位につけました。 2025年シーズン、51号車と50号車のクルーは変更なく、83号車はロバート・シュワルツマンに代わってフィル・ハンソンが加入した。シーズンはカタールで最高のスタートを切り、51号車がハイパーポールを獲得した。序盤数時間はリードを保っていたものの、相次ぐペナルティによって順位を落とし、50号車と83号車のフェラーリがトップ争いを繰り広げる展開となった。最終的に、フオコが素晴らしいスティントを披露し、プライベーター勢を抜き去って50号車に勝利をもたらした。51号車も粘り強く走り、最終的に3位表彰台を獲得。これは1972年のオーストリアリング1000kmレース以来となる、フェラーリによるトップ3独占となった。イモラでは、51号車が2戦連続でポールポジションを獲得し、83号車が2番手スタートとなった。51号車は序盤をリードしたが、2度のセーフティカー導入によって優勝争いは終盤まで混戦となった。51号車の​​決定的な動きは残り30分、ピエール・グイディが燃料補給のためにピットインした時だった。彼は貴重な時間を節約し、BMWとアルピーヌのライバル勢の直前でコースに復帰した。グイディは最後までリードを守り切り、熱狂的なティフォシの大観衆の前で勝利を掴み、51号車にとって2023年のル・マン以来となるWEC優勝を果たした。83号車は4位でフィニッシュした。スパでは、圧倒的な予選パフォーマンスの後、50号車、83号車、51号車がグリッドの最前列3台を占めた。特にアルピーヌとの激しい競争にもかかわらず、51号車と50号車が1-2フィニッシュを達成し、フェラーリはシーズン3連勝を飾った。フェラーリは最近の成功を受けてル・マンに優勝候補として臨んだが、予選結果は理想的とは言えなかった。50号車、51号車、83号車はそれぞれ7番手、11番手、13番手スタートとなった。しかし、今回は83号車が勝利を収め、フェラーリは3台目の異なるマシンでル・マン3連覇を達成した。クビツァはル・マンで優勝した初のポーランド人ドライバーとなり、イェは初の中国人ドライバー、ハンソンはラ・サルトで勝利を収めた35人目のイギリス人ドライバーとなった。 51号車は3位を獲得したが、6号車のポルシェと50号車の技術規定違反がなければ、スクーデリアは表彰台を独占することができたはずだった。 フェラーリは、この好調を維持できれば、2つのチームが選手権順位をリードしていることもあり、初のハイパーカーWECタイトルを獲得するのに絶好の位置につけている。 ル・マン24時間レース、2025年6月14日および15日 この精巧な1/8スケールモデルは、2025年6月14日と15日にサルト・サーキットで開催されたル・マン24時間レースで、ロバート・クビサ、イェ・イーフェイ、フィル・ハンソンが駆り、歴史的な勝利を収めた83号車フェラーリ499Pハイパーカーを忠実に再現したものです。AFコルセの83号車は、フェラーリにとってル・マンでの3年連続となる総合優勝をもたらしました。 フェラーリはFIA世界耐久選手権で3連勝を飾るなど絶好調の勢いに乗り、ル・マンに優勝候補として乗り込んできた。83号車は2台のワークスフェラーリに次ぐランキング3位につけており、ターボトラブルに見舞われたスパ・フランコルシャンでの不本意な結果からの巻き返しを狙っていた。 レースは快晴の下でスタートし、83号車は中団グリッドからの巻き返しを目指すフェラーリ勢の一員として、果敢な走りを披露した。序盤の数周は激しい攻防が繰り広げられ、ハイパーカー各車はコース上のあらゆるスペースを巡って激しいバトルを展開したが、7周目に周回遅れの車両が現れたことで、さらに緊張感が高まった。2時間が経過する頃には、83号車はアルピーヌ、トヨタ、キャデラック、BMW、ポルシェといったライバルたちを次々と抜き去り、50号車フェラーリ、6号車ポルシェ、51号車フェラーリに次ぐ4番手にまで順位を上げていた。 レース開始から4時間が経過した直後、51号車と83号車のフェラーリが6号車のポルシェを抜き去り、3台の499Pがすべてトップ争いに加わった。83号車のクビサはトラックリミット違反で5秒のペナルティを受けたものの、夜が明ける頃には見事な走りを披露し、83号車を首位に押し上げた。一方、50号車にはドライブスルーペナルティが科せられた。イェ・イーフェイ、そしてフィル・ハンソンがドライブした83号車は、ワークスカーよりも長いスティントをこなし、真夜中になっても51号車に対して2秒以内の僅差のリードを保っていた。 ハンソンの巧みなブロック走行により、51号車は首位を奪還したが、その後立て続けにトラブルに見舞われ、8位まで順位を落とし、優勝争いから脱落してしまった。ピット戦略と路面状況の変化に伴い、首位は6号車ポルシェ、8号車トヨタ、そして黄色のカラーリングを施した83号車フェラーリの間で目まぐるしく入れ替わった。ポルシェのピットストップが遅れた後、イェが8号車トヨタをオーバーテイクし、83号車を再びトップに押し上げ、ワークスフェラーリ勢がすぐ後ろに続いた。イエローフラッグ解除直後、51号車は83号車を抜き去り、30秒ものリードを築いたが、ピットイン直前のスピンで約1分をロスし、再び83号車に首位を明け渡してしまった。83号車は依然として50号車と6号車ポルシェの猛追を受けていた。 24時間にわたる熾烈なレースの末、83号車フェラーリ499Pは、ロバート・クビサによる見事なラスト4時間の走りで首位を守り切り、チェッカーフラッグを受けた。374周を走破した83号車は、フェラーリにとってル・マン24時間レースにおける12回目の総合優勝をもたらした。これは1965年以来となるプライベーターチームによるフェラーリの総合優勝であり、フェラーリは3連覇を達成したメーカーに贈られる優勝トロフィーを永久に保持することになった。この勝利はまた、歴史的な快挙ももたらした。ロバート・クビサはル・マンを制した初のポーランド人ドライバーとなり、イフェイ・イェは初の中国人ドライバーとなった。そしてフィル・ハンソンはサルト・サーキットでの初優勝を飾り、この伝説的なレースで優勝した35人目のイギリス人ドライバー、そしてフェラーリで優勝した3人目のイギリス人ドライバーとなった。クビサとイェにとって、この勝利は特に感慨深いものだった。2021年にはLMP2クラスで最終ラップまで勝利を目前にしながらも逃してしまった苦い経験があったからだ。クビサにとっては、2011年のラリー事故でフェラーリでのF1参戦の夢を絶たれて以来、感情的な道のりを経てたどり着いた勝利だった。 注：これは「カーブサイド」モデルであり、可動部分は一切ありません。