メルセデスベンツ 300 SL ロードスター (1955)

わずか300台限定 本田技研工業株式会社から米国でのみ入手可能なモデル 1965年10月24日、マグダレーナ・ミシュカ・シウダー・デポルティーバで開催された第4回メキシコグランプリで、リッチー・ギンサーが優勝を飾ったRA272F-103シャーシ 各モデルは、少人数の職人チームによって手作業で組み立てられています 全長21cm（8インチ）を超える1/18スケールモデル 最高品質の素材を使用 モデル開発には800時間以上を費やしました 精密に設計されたパーツ：鋳造、フォトエッチング、CNC加工された金属部品 茂木にあるホンダコレクションホール所蔵のオリジナルRA272F-103シャーシを詳細にデジタルスキャンして製作 ホンダ・レーシング・コーポレーションと本田技研工業株式会社とのコラボレーション 表示されている価格は参考価格であり、パートナーの Web サイトでチェックアウトする際に変更される可能性があります。 1965年のメキシコグランプリにおけるホンダの歴史的勝利から60周年を記念して、アマルガムコレクションは本田技研工業と提携し、リッチー・ギンターの手で勝利した伝説のマシン、RA272の特別な1/8および1/18スケール版を制作できることを嬉しく思います。この独占コラボレーションでは、アマルガムの世界的に有名な職人技とホンダの独自のエンジニアリングの専門知識を組み合わせ、日本初のF1勝利を収めた車のあらゆる詳細を捉えた博物館品質のレプリカを生み出しました。ホンダコレクションホールにあるオリジナルのRA272F-103シャーシのスキャンからの正確なCADデータを使用して開発されたこのモデルは、ホンダのエンジニアと歴史家によって細心の注意を払ってレビューされ、並外れた精度が保証されています。この限定版の作品は、モータースポーツの歴史における重要な瞬間を称えるだけでなく、ホンダの不朽の革新と卓越性の精神を称えるものです。 伝説の始まり FIAフォーミュラ・ワン世界選手権で優勝した最初の日本車、ホンダRA272は、1965年のメキシコグランプリでリッチー・ギンサーのドライブにより優勝を飾り、モータースポーツの歴史に名を残しました。1965年シーズンにデビューしたRA272は、12,000rpmまで吹け上がる1.5リッターV12エンジンを搭載し、ホンダのエンジニアリングの卓越性を象徴するマシンでした。この勝利は、日本のメーカーがモータースポーツの頂点に君臨できることを証明し、国際レースにおける日本の将来の成功への道を切り開くという、大きな節目となりました。RA272の偉業は、日本の自動車技術に対する世界的な尊敬の念を新たに呼び起こし、世界舞台におけるホンダの革新と卓越性へのコミットメントを改めて強調しました。 最初の市販車発売からわずか1年後、F1への参戦はホンダにとって大胆な挑戦でした。 Hondaはマン島TTレースでの勝利など、二輪レースで大きな成功を収めていましたが、F1は全く新しいレベルを示していました。HondaはF1をエンジニアにとって理想的な訓練の場と捉え、二輪での勝利に後押しされ、四輪でも勝利できると信じていました。当初は、ほとんどが二輪の経験者からなる小規模なチームのみが編成されました。しかし、チームの強化を図るため、経験豊富なエンジニアが採用され、重要な人材として新卒者も採用されました。この新しい研究開発チームは、創業者の本田宗一郎自身が率いました。 RA270型エンジンのプロトタイプの詳細設計作業は1962年8月に開始され、1963年6月にはテストが開始されました。1964年1月、HondaはF1参戦への意欲を公に発表し、200馬力のエンジンを謳いました。日本の荒川で行われたテストで、RA270が11,800rpmで210馬力を達成したことで、この主張はすぐに裏付けられました。 Hondaは当初、エンジンのみを供給し、欧州のシャシーメーカーと提携する計画でしたが、合意に至りませんでした。その結果、Hondaは当時フェラーリとBRMだけが行っていたコンプリートカーの自社開発という困難な課題に着手しました。自動車業界での経験が限られていたため、設計、素材、製造において課題に直面しましたが、Hondaは粘り強く取り組みました。こうした努力の末、アイボリーホワイトのボディに、ノーズには日本の国旗を象徴する鮮やかな赤いサークルがあしらわれた、Honda初のF1マシン、RA271が完成しました。 RA271は1964年シーズン半ば、ドイツグランプリでデビューを果たしました。アメリカ人ルーキーのロニー・バックナムがステアリングを握り、過酷なサーキットとして知られるニュルブルクリンクに挑みました。RA271は予選では1周も走れませんでした。しかし、決勝では9位まで順位を上げましたが、残り3周でクラッシュしてしまいました。バックナムはイタリアでも予選を戦い、ポールシッターのジョン・サーティースにわずか3秒差で予選を通過。13周目にブレーキトラブルでリタイアしたが、その有望なペースは将来の活躍に期待を抱かせた。アメリカでの最後のレースは、シリンダーヘッドガスケットのトラブルで幕を閉じた。 1966年には3.0リッターエンジンに関する新しい規制が迫っていたため、ホンダは全く新しいマシンを設計するのではなく、RA271をさらに開発することを決定した。RA271で得た教訓に基づき、エンジニアたちはより軽量な合金材を用いてシャシーを大幅に改良した。また、当時最高出力の217馬力を発生していたRA271Eエンジンは、構造材料の変更により軽量化されたRA272Eへと改良された。サスペンションシステムは再設計され、前後のトレッドが拡大された。また、フェアリングも改良され、空力性能が向上した。 1965年、ホンダは開発能力の高さで知られるアメリカ人のリッチー・ギンサーをバックナムに迎え入れた。 RA272はシーズン2戦目のモナコでデビューし、その後スパ、クレルモンフェラン、シルバーストーン、ザントフォールトと続いた。空力面での改善にもかかわらず、RA272は重量と信頼性の問題に悩まされ、ギンサーは2回の6位入賞にとどまり、残りはリタイアした。バックナムも苦戦し、出場した3レースすべてでリタイアした後、鈴鹿でのテスト中の事故で足を骨折した。ホンダは開発に集中するためドイツグランプリを欠場し、イタリアグランプリでアップグレードされたRA272 Rev.を発表した。主な改良点は、冷却性能の向上、操縦性向上のための重心の低減、ノーズ開口部の再設計、新開発のフロントモノコックなどだった。後部では、エンジンが前傾姿勢になり、排気管が側面に沿って配線され、スペースフレームが見直された。リアフェアリングは簡素化され、エンジンカバーが再設計された。モンツァでは点火装置の問題で両ドライバーが欠場したが、改良されたパッケージは有望性を示し、ギンサーは米国グランプリでポールポジションからわずか0.15秒差で3位の予選を獲得した。 標高2,000メートルのメキシコシティで開催された1965年の最終戦で、ホンダの燃料噴射システムは薄い空気の中で優れた性能を発揮しました。ギンサーは予選3位に入り、スタートでジム・クラークとダン・ガーニーをパスし、オープニングラップからチェッカーフラッグまでトップを走り、ホンダにデビューからわずか1年後のF1初勝利をもたらしました。バックナムは5位でフィニッシュし、チームにダブルポイントをもたらしました。これは日本の車、エンジン、チームによる初のグランプリ優勝、そしてF1史上初のアジア人コンストラクターの勝利を記念するものでした。レース欠場や初期の信頼性問題との闘いにもかかわらず、ホンダは2年目のF1シーズンをインターナショナルF1マニュファクチャラーズカップで11ポイントを獲得して6位に終わり、その技術力とエンジニアたちの献身を証明しました。 1965年メキシコグランプリ この精巧な1/18スケールのホンダRA272モデルは、1965年10月24日に標高の高いマグダレーナ・ミシュカ・サーキットで開催された第4回メキシコグランプリで、リッチー・ギンターが優勝を飾ったマシンを再現しています。チームはシーズンを通して速さを見せていましたが、信頼性と重量の問題に苦しみました。しかし、標高2,200メートルの薄い空気は、ホンダの燃料噴射式V12エンジンにとって絶好の条件となり、ライバルのエンジンがパワーを失う中、力強いパフォーマンスを維持しました。 予選では、ギンサーが#11 RA272で3番手タイムを記録し、ジム・クラークのロータスとダン・ガーニーのブラバムに次ぐ2列目を獲得。一方、2台目のホンダを駆るロニー・バックナムは10番手予選となった。スタートでは、ギンサーが電撃的なスタートを切り、クラークとガーニーを抜き去り、1コーナーでトップに立った。安定したリズムを取り戻すと、彼は難しい薄い空気の中でRA272のパワーデリバリーとブレーキを巧みにコントロールした。その後方では、クラークがエンジントラブルでリタイア、ガーニーはオープニングラップでポジションを落としたものの、レース中盤までに2位まで挽回。バックナムは序盤でトップ6に食い込み、ジャッキー・スチュワートのBRMをオーバーテイクして5位まで順位を上げたが、最終的にはモイセス・ソラナのロータスのプレッシャーに屈し、6位まで後退した。 レースが進むにつれて、ギンサーとガーニーはファステストラップを交換し、ガーニーが着実にその差を縮めていった。最終ラップではギンサーがわずか3秒差でリードし、ミスを許す余地はなかった。冷静さを保ち、彼は65周、約2時間のレースを終えて最初にフィニッシュラインを通過し、ホンダに初のF1勝利をもたらした。これは日本の車、エンジン、そしてチームにとって初のグランプリ勝利という歴史的なマイルストーンだった。ソラナが終盤に点火トラブルでリタイアしたため、バックナムは5位に浮上し、ホンダにダブルポイントをもたらした。この素晴らしい結果は、チームにとってF1でのわずか2シーズン目の締めくくりとなり、本田宗一郎率いるエンジニアたちのたゆまぬ努力の成果を証明した。ギンサーの勝利は、日本にとって国民的誇りの瞬間であり、ホンダが世界の舞台で真剣な競争相手として台頭したことを示すとともに、ヨーロッパのライバルに対する重要な技術的優位性である、高地での先進的な燃料噴射システムの有効性を実証した。 このモデルは、茂木にあるホンダコレクションホールに保管されている、優勝マシンRA272のオリジナルシャーシ（RA272F-103）をスキャンし、独自のCADデータを用いて、丹念に手作業で製作されています。本田技研工業株式会社の協力を得て、細部に至るまで忠実に再現されています。完成したプロトタイプは、ホンダのエンジニアと歴史家による厳密な検証を経て、完全な再現性を実現しています。 Honda RA272は、1/18スケールでわずか300台限定で生産されます。注：このモデルは「カーブサイド」モデルであり、可動部品は搭載されていません。

限定30台 Honda Motor Company限定モデル 1965年10月24日、マグダレーナ・ミシュカ・シウダー・デポルティーバで開催された第4回メキシコグランプリで、リッチー・ギンサーが優勝を飾ったRA272F-103シャーシ 各モデルは、少人数の職人チームによって手作業で組み立てられています 1/8スケールモデル、全長49cm以上 最高級素材を使用 モデル開発に4500時間以上 各モデルの製作に450時間以上 精密に設計された数千点のパーツ：鋳造、フォトエッチング、CNC加工された金属部品 日本の茂木にあるHonda Collection Hall所蔵のオリジナルRA272F-103シャーシを詳細にデジタルスキャンして製作 Honda Racing CorporationとHonda Motor Companyとのコラボレーション 表示されている価格は参考価格であり、パートナーの Web サイトでチェックアウトする際に変更される可能性があります。1965年のメキシコグランプリにおけるホンダの歴史的勝利から60周年を記念して、アマルガムコレクションは本田技研工業と提携し、リッチー・ギンターの手で勝利した伝説のマシン、RA272の特別な1/8および1/18スケール版を制作できることを嬉しく思います。この独占コラボレーションでは、アマルガムの世界的に有名な職人技とホンダの独自のエンジニアリングの専門知識を組み合わせ、日本初のF1勝利を収めた車のあらゆる詳細を捉えた博物館品質のレプリカを生み出しました。ホンダコレクションホールにあるオリジナルのRA272F-103シャーシのスキャンからの正確なCADデータを使用して開発されたこのモデルは、ホンダのエンジニアと歴史家によって細心の注意を払ってレビューされ、並外れた精度が保証されています。この限定版の作品は、モータースポーツの歴史における重要な瞬間を称えるだけでなく、ホンダの不朽の革新と卓越性の精神を称えるものです。伝説の始まりFIAフォーミュラ・ワン世界選手権で優勝した最初の日本車、ホンダRA272は、1965年のメキシコグランプリでリッチー・ギンサーのドライブにより優勝を飾り、モータースポーツの歴史に名を残しました。1965年シーズンにデビューしたRA272は、12,000rpmまで吹け上がる1.5リッターV12エンジンを搭載し、ホンダのエンジニアリングの卓越性を象徴するマシンでした。この勝利は、日本のメーカーがモータースポーツの頂点に君臨できることを証明し、国際レースにおける日本の将来の成功への道を切り開くという、大きな節目となりました。RA272の偉業は、日本の自動車技術に対する世界的な尊敬の念を新たに呼び起こし、世界舞台におけるホンダの革新と卓越性へのコミットメントを改めて強調しました。最初の市販車発売からわずか1年後、F1への参戦はホンダにとって大胆な挑戦でした。 Hondaはマン島TTレースでの勝利など、二輪レースで大きな成功を収めていましたが、F1は全く新しいレベルを示していました。HondaはF1をエンジニアにとって理想的な訓練の場と捉え、二輪での勝利に後押しされ、四輪でも勝利できると信じていました。当初は、ほとんどが二輪の経験者からなる小規模なチームのみが編成されました。しかし、チームの強化を図るため、経験豊富なエンジニアが採用され、重要な人材として新卒者も採用されました。この新しい研究開発チームは、創業者の本田宗一郎自身が率いました。RA270型エンジンのプロトタイプの詳細設計作業は1962年8月に開始され、1963年6月にはテストが開始されました。1964年1月、HondaはF1参戦への意欲を公に発表し、200馬力のエンジンを謳いました。日本の荒川で行われたテストで、RA270が11,800rpmで210馬力を達成したことで、この主張はすぐに裏付けられました。 Hondaは当初、エンジンのみを供給し、欧州のシャシーメーカーと提携する計画でしたが、合意に至りませんでした。その結果、Hondaは当時フェラーリとBRMだけが行っていたコンプリートカーの自社開発という困難な課題に着手しました。自動車業界での経験が限られていたため、設計、素材、製造において課題に直面しましたが、Hondaは粘り強く取り組みました。こうした努力の末、アイボリーホワイトのボディに、ノーズには日本の国旗を象徴する鮮やかな赤いサークルがあしらわれた、Honda初のF1マシン、RA271が完成しました。RA271は1964年シーズン半ば、ドイツグランプリでデビューを果たしました。アメリカ人ルーキーのロニー・バックナムがステアリングを握り、過酷なサーキットとして知られるニュルブルクリンクに挑みました。RA271は予選では1周も走れませんでした。しかし、決勝では9位まで順位を上げましたが、残り3周でクラッシュしてしまいました。バックナムはイタリアでも予選を戦い、ポールシッターのジョン・サーティースにわずか3秒差で予選を通過。13周目にブレーキトラブルでリタイアしたが、その有望なペースは将来の活躍に期待を抱かせた。アメリカでの最後のレースは、シリンダーヘッドガスケットのトラブルで幕を閉じた。1966年には3.0リッターエンジンに関する新しい規制が迫っていたため、ホンダは全く新しいマシンを設計するのではなく、RA271をさらに開発することを決定した。RA271で得た教訓に基づき、エンジニアたちはより軽量な合金材を用いてシャシーを大幅に改良した。また、当時最高出力の217馬力を発生していたRA271Eエンジンは、構造材料の変更により軽量化されたRA272Eへと改良された。サスペンションシステムは再設計され、前後のトレッドが拡大された。また、フェアリングも改良され、空力性能が向上した。1965年、ホンダは開発能力の高さで知られるアメリカ人のリッチー・ギンサーをバックナムに迎え入れた。 RA272はシーズン2戦目のモナコでデビューし、その後スパ、クレルモンフェラン、シルバーストーン、ザントフォールトと続いた。空力面での改善にもかかわらず、RA272は重量と信頼性の問題に悩まされ、ギンサーは2回の6位入賞にとどまり、残りはリタイアした。バックナムも苦戦し、出場した3レースすべてでリタイアした後、鈴鹿でのテスト中の事故で足を骨折した。ホンダは開発に集中するためドイツグランプリを欠場し、イタリアグランプリでアップグレードされたRA272 Rev.を発表した。主な改良点は、冷却性能の向上、操縦性向上のための重心の低減、ノーズ開口部の再設計、新開発のフロントモノコックなどだった。後部では、エンジンが前傾姿勢になり、排気管が側面に沿って配線され、スペースフレームが見直された。リアフェアリングは簡素化され、エンジンカバーが再設計された。モンツァでは点火装置の問題で両ドライバーが欠場したが、改良されたパッケージは有望性を示し、ギンサーは米国グランプリでポールポジションからわずか0.15秒差で3位の予選を獲得した。標高2,000メートルのメキシコシティで開催された1965年の最終戦で、ホンダの燃料噴射システムは薄い空気の中で優れた性能を発揮しました。ギンサーは予選3位に入り、スタートでジム・クラークとダン・ガーニーをパスし、オープニングラップからチェッカーフラッグまでトップを走り、ホンダにデビューからわずか1年後のF1初勝利をもたらしました。バックナムは5位でフィニッシュし、チームにダブルポイントをもたらしました。これは日本の車、エンジン、チームによる初のグランプリ優勝、そしてF1史上初のアジア人コンストラクターの勝利を記念するものでした。レース欠場や初期の信頼性問題との闘いにもかかわらず、ホンダは2年目のF1シーズンをインターナショナルF1マニュファクチャラーズカップで11ポイントを獲得して6位に終わり、その技術力とエンジニアたちの献身を証明しました。1965年メキシコグランプリこの精巧な1/8スケールのホンダRA272モデルは、1965年10月24日に標高の高いマグダレーナ・ミシュカ・サーキットで開催された第4回メキシコグランプリで、リッチー・ギンターが優勝を飾ったマシンを再現しています。チームはシーズンを通して速さを見せていましたが、信頼性と重量の問題に苦しみました。しかし、標高2,200メートルの薄い空気は、ホンダの燃料噴射式V12エンジンにとって絶好の条件となり、ライバルのエンジンがパワーを失う中、力強いパフォーマンスを維持しました。予選では、ギンサーが#11 RA272で3番手タイムを記録し、ジム・クラークのロータスとダン・ガーニーのブラバムに次ぐ2列目を獲得。一方、2台目のホンダを駆るロニー・バックナムは10番手予選となった。スタートでは、ギンサーが電撃的なスタートを切り、クラークとガーニーを抜き去り、1コーナーでトップに立った。安定したリズムを取り戻すと、彼は難しい薄い空気の中でRA272のパワーデリバリーとブレーキを巧みにコントロールした。その後方では、クラークがエンジントラブルでリタイア、ガーニーはオープニングラップでポジションを落としたものの、レース中盤までに2位まで挽回。バックナムは序盤でトップ6に食い込み、ジャッキー・スチュワートのBRMをオーバーテイクして5位まで順位を上げたが、最終的にはモイセス・ソラナのロータスのプレッシャーに屈し、6位まで後退した。レースが進むにつれて、ギンサーとガーニーはファステストラップを交換し、ガーニーが着実にその差を縮めていった。最終ラップではギンサーがわずか3秒差でリードし、ミスを許す余地はなかった。冷静さを保ち、彼は65周、約2時間のレースを終えて最初にフィニッシュラインを通過し、ホンダに初のF1勝利をもたらした。これは日本の車、エンジン、そしてチームにとって初のグランプリ勝利という歴史的なマイルストーンだった。ソラナが終盤に点火トラブルでリタイアしたため、バックナムは5位に浮上し、ホンダにダブルポイントをもたらした。この素晴らしい結果は、チームにとってF1でのわずか2シーズン目の締めくくりとなり、本田宗一郎率いるエンジニアたちのたゆまぬ努力の成果を証明した。ギンサーの勝利は、日本にとって国民的誇りの瞬間であり、ホンダが世界の舞台で真剣な競争相手として台頭したことを示すとともに、ヨーロッパのライバルに対する重要な技術的優位性である、高地での先進的な燃料噴射システムの有効性を実証した。このモデルは、茂木にあるホンダコレクションホールに保管されている、優勝マシンRA272のオリジナルシャーシ（RA272F-103）をスキャンし、独自のCADデータを用いて、丹念に手作業で製作されています。本田技研工業株式会社の協力を得て、細部に至るまで忠実に再現されています。完成したプロトタイプは、ホンダのエンジニアと歴史家による厳密な検証を経て、完全な再現性を実現しています。ホンダ RA272 は、1:8 スケールでわずか 30 台のみに限定されています。