2024年6月15日と16日にサーキット・ド・ラ・サルテで開催されたル・マン24時間レースで、ミゲル・モリーナ、アントニオ・フォーコ、ニクラス・ニールセンが優勝した#50ハイパーカーをベース
各モデルは少人数の職人チームによって手作業で組み立てられています
1/18スケールモデル、全長28cm以上
最高品質の素材を使用
モデル開発には800時間以上を費やしました
精密に設計されたパーツ：鋳造、フォトエッチング、CNC加工された金属部品
実車のスキャンに基づいたオリジナルCAD設計を使用して製作
フェラーリ提供のオリジナル塗装コードと材料仕様
ル・マン24時間レース公式ライセンスモデルル・マン製品

スクーデリア・フェラーリをスポーツカーレースの頂点に返り咲かせたマシン、499Pは、同ブランドがFIA世界耐久選手権（WEC）のハイパーカークラスに初めて参戦したマシンであり、以来、伝説のル・マン24時間レースでフェラーリを3連勝へと導いてきました。2023年シーズンに向けて導入された499Pは、フェラーリにとって半世紀ぶりの耐久レース最高峰クラスへの参戦となりました。その競争力は、2025年にハイパーカー世界耐久選手権（WEC）マニュファクチャラーズ選手権とハイパーカー世界耐久選手権（WEC）ドライバーズ選手権の両タイトルを獲得したことで頂点に達しました。

勝利のDNA

この車がフェラーリを未来へと導くために設計されたことは間違いありませんが、499Pという名称は、マラネッロを拠点とするこのメーカーの歴史、すなわち前回のル・マン参戦にまで遡る命名システムを想起させます。499はエンジンの単一排気量を指し、Pはプロトタイプを表しています。また、このハイパーカーは、半世紀前にフェラーリが最後に耐久レースに関わったことを記念して、1973年の312Pと同じカラーリングをまとい、フェラーリブランドのDNAの中核を成すレースとの長きにわたる関わりを思い起こさせます。車のゼッケン番号も同様の理由で決定されました。50番は、フェラーリがル・マンのトップクラスから遠ざかっていた期間の長さを強調し、51番は4回優勝したフェラーリGTカーに付けられています。

新しいハイブリッドパワーと革新的なテクノロジー

499Pを定義するにあたり、フェラーリは、マラネッロのブランドを象徴する卓越した技術、専門性、人材という膨大なリソースを活用し、アントネッロコレッタの指揮の下、スポーツカーおよびGTレーシングカーのエンジニアリングと開発を担当する部門の責任者であるフェルディナンドカニッツォの技術監督の下、アティヴィタスポルティーヴGTに管理を委託しました。デザインは、空力とパッケージングの要件によって制限されながらも、紛れもなくフェラーリのままです。これは、フラビオマンゾーニの指揮下にあるフェラーリスタイリングセンターのサポートを受けて改良された、純粋にマラネッロで設計および製造された車としては当然のことです。車の技術的および空力的特徴は、シンプルでしなやかな形状によって強化され、フェラーリのDNAを明確に表現しています。緊張感のあるラインと流れるような表面のバランスは、未来的で純粋で象徴的な言語で表現され、明確でありながら本質的なアーキテクチャを定義しています。彫刻的なボディワークはサイドポッドを通る空気力学的な流れを促し、下に隠されたラジエーターを冷却します。ホイールアーチは大きなルーバーが特徴で、ヘッドライトクラスターとともにノーズに個性と表現力を与え、フェラーリデイトナSP3で初めて導入されたスタイリングの特徴をさりげなく反映しています。リアは、テクノロジー、エアロダイナミクス、デザインを融合した究極の表現です。繊細なカーボンファイバースキンがさまざまな機能をカバーし、ホイールとサスペンションが完全に見えるようにしています。テールはダブル水平ウィングが特徴で、メインウィングと上部フラップは必要なダウンフォースを保証し、最高のパフォーマンスを発揮できるように細心の注意を払って設計されています。下部ウィングには「ライトバー」も備わっており、リアデザインに力強くもミニマルなタッチを加えています。

499Pは、最新のカーボンファイバー製モノコックシャーシを採用し、モータースポーツ技術の最先端を体現するソリューションを採用しています。ダブルウィッシュボーン式プッシュロッド式サスペンションは優れたダンピング剛性を提供し、その恩恵はストレートだけでなくコーナリング時にも実感できます。電子システムは、GTレースの世界で培われた経験を基に開発され、さらに革新を遂げています。このハイパーカーは、ミッドリアパワーユニットとフロントアクスルを駆動する電動モーターを組み合わせたハイブリッドパワートレインを採用し、7速シーケンシャルギアボックスと組み合わされています。搭載される2.9リッターツインターボV6エンジンは、296 GT3やそのロードゴーイングモデルと同じもので、最高出力は500kW（680cv）です。さらに、フロントアクスルに接続され、ブレーキバイワイヤシステムから電力が供給されるエネルギー回生システム（ERS）も追加されています。 ERSは200kWの出力を誇り、その動力源となるバッテリーには、フェラーリの豊富なF1経験から得られたノウハウが活かされています。499PのV6エンジンの特徴の一つは、エンジンが荷重を支え、重要な構造的機能を果たしていることです。これは、GTカーに搭載されているエンジンが車両のリアサブシャーシに搭載されているのとは対照的です。

競技履歴

フェラーリ499Pは、レーシングパートナーのAFコルセの協力を得て、マラネッロの技術者とエンジニアによってトラック上で管理され、2006年に始まった長きにわたる成功のパートナーシップを拡大しています。2023年のFIA世界耐久選手権（WEC）シーズンでは、フェラーリGTレーサーのアントニオ・フオコ、ミゲル・モリーナ、ニクラス・ニールセンが#50車を操縦し、2度のLMGTEプロ世界チャンピオンに輝いたアレッサンドロ・ピエール・グイディとジェームス・カラドに加え、フェラーリのF1リザーブドライバー、アントニオ・ジョビナッツィが#51姉妹車のハンドルを握りました。

499Pは待望のデビューをセブリング1000マイルレースで飾り、50号車がポールポジションを獲得し、早々に新記録を打ち立てました。しかし、トップスタートを切ったにもかかわらず、フェラーリはトヨタ・ガズー・レーシングの2台に追い抜かれ、最終的に3位でフィニッシュ。プロトタイプ耐久レースへの復帰戦で表彰台を獲得しました。最終的に499Pはトヨタ勢に何度も追い抜かれ、トヨタは5年連続でタイトルを獲得しましたが、フェラーリは他のメーカーよりも優位に立っていました。シーズンを通して一度しか表彰台を逃さなかったフェラーリAFコルセは、日本のチームにとって唯一の真のライバルとなり、両車はバーレーンでのシーズン最終戦までチャンピオンシップ争いを繰り広げました。しかし、シーズンのハイライトはかの有名なル・マン24時間レースでした。50号車は再びハイパーポールで予選を通過しましたが、激しい劇的な戦いの末、サルト・サーキットに勝利をもたらしたのは、ピエール・グイディ、カラド、ジョヴィナッツィを擁する51号車でした。最終的に50号車はドライバーズチャンピオンシップで3位を獲得し、51号車はわずか6ポイント差で4位となりました。

2024年シーズンに向けて、フェラーリAFコルセは3台目の499P、#83を導入しました。このマシンは、フェラーリのオフィシャルドライバーであるイェ・イーフェイとロバート・シュバルツマン、そしてFIA WEC LMP2チャンピオンでありフォーミュラ1レース優勝者のロバート・クビサが駆ります。499Pが再び輝くのはル・マンでした。今回は、#50に乗るフォーコ、モリーナ、ニールセンが完全勝利を収め、フェラーリに11回目の勝利をもたらしました。#83は、テキサスのローン・スター・ル・マンで勝利を収め、追い上げるトヨタを抑えてわずか1.780秒差で勝利しました。これは、WEC史上、ライバルメーカー間で2番目に接近したフィニッシュでした。9つの別々のメーカーが参加する、ますます競争が激化するチャンピオンシップで、チームはシーズン最終戦までタイトル争いに残り、最終的にトヨタとポルシェに次ぐ成績でフィニッシュしました。 #50 クルーはドライバーズチャンピオンシップで 2 位を獲得し、#51 クルーと #83 クルーはわずか 2 ポイント差で 8 位と 9 位となりました。

2025年、#51と#50のクルーは変更なく、#83チームではロバート・シュバルツマンに代わってフィル・ハンソンが参戦しました。シーズンはカタールで完璧なスタートを切り、#51クルーがハイパーポールを獲得しました。最初の数時間は優位を保っていましたが、一連のペナルティで集団に追いやられ、#50と#83のフェラーリがトップ争いを繰り広げることになります。最終的に、フオッコが素晴らしいスティントを見せ、プライベーターのエントリーを上回り、#50の勝利を収めました。#51は粘り強さを見せ、最後の表彰台を獲得しました。これは、1972年のエステルライヒリンク1,000キロレース以来、フェラーリにとって初のトップ3独占となりました。イモラでは、#51が2レース連続のポールポジションを獲得し、#83は2位スタートとなりました。 51号車は序盤を支配したが、2度のセーフティカー導入により、終盤まで優勝争いは混沌としたままだった。51号車の決定的な動きは最後の30分に訪れた。ピエール・グイディが燃料補給のためにピットインし、貴重な数秒を節約して、ライバルであるBMWとアルピーヌのすぐ前でコースに復帰したのだ。グイディは最後まで粘り強く走り、地元の熱狂的なティフォシの観衆の前で勝利を掴み、51号車に2023年のル・マン以来となるWECでの勝利をもたらした。83号車は4位でフィニッシュした。スパでは、圧倒的な予選パフォーマンスの後、50号車、83号車、51号車がグリッドの最前列3台に並んだ。特にアルピーヌからの激しい競争があったにもかかわらず、51号車と50号車は1-2フィニッシュを達成し、フェラーリの今シーズン3連勝を確実なものにした。フェラーリは近年の好調を受け、優勝候補としてル・マンに臨んだが、予選の結果は理想的とは言えず、50号車、51号車、83号車はそれぞれ7番手、11番手、13番手スタートとなった。今回は83号車が勝利を収め、フェラーリは3台目の異なるマシンでル・マン3連勝を飾った。クビサはポーランド人ドライバーとして初めてル・マン優勝を果たし、イェは中国人ドライバーとして初めて優勝。ハンソンはラ・サールテで優勝を果たした35人目のイギリス人ドライバーとなった。51号車は3位を獲得。ポルシェ6号車と50号車のテクニカルレギュレーション違反により、スクーデリアが表彰台3位を独占することができなかった。

フェラーリは、ハイパーカー世界耐久選手権（WEC）のマニュファクチャラーズ部門で初の栄冠を獲得しました。これは、ハイパーカー世界耐久選手権（WEC）のドライバーズ選手権でも、フェラーリエンジン搭載車が上位3位を独占したことが大きな成果となりました。51号車カラド、ジョヴィナッツィ、ピエール・グイディのコンビが世界タイトルを獲得し、83号車と50号車がタイトルを追う展開となりました。AFコルセがFIAハイパーカー・チームズ・ワールドカップで優勝したことで、フェラーリエンジン搭載車はハイパーカー部門のタイトルを独占しました。

ル・マン24時間レース、2024年6月15日と16日

このフェラーリ499Pのモデルは、2023年6月10日と11日にサーキット・ド・ラ・サルテで開催されたル・マン24時間レースで、ミゲル・モリーナ、アントニオ・フォーコ、ニクラス・ニールセンが勝利を収めた#50を1:18スケールで完璧に再現したものです。#50車は、前年の姉妹車#51車の成功に続き、フェラーリにとって2度目の連続優勝を果たしました。これは、51年間でブランドがル・マンのエリートクラスに2度目の出場となったことになります。

グリッドには62台の車が並び、9つのメーカーから過去最多となる23台のハイパーカーがLMP2車両と新設のLMGT3クラスと競い合った。フィールドには、過去のル・マン優勝者、元F1ドライバー、NTTインディカー・シリーズの現役レーサー、GTレースチャンピオンなど、多彩な186名のドライバーが名を連ねた。フェラーリAFコルセは、51号車と50号車に加え、ロバート・クビサ、ロバート・シュバルツマン、イェ・イーフェイ組のイエロー・カラーの83号車もエントリーした。フェラーリは、レースペースは同等だったものの、ハイパーカー世界耐久マニュファクチャラーズ選手権でトヨタとポルシェに後れを取り、熾烈な競争の中、ル・マンに到着した。予選では、ポルシェが6号車でポールポジションを獲得し、キャデラックの3号車が2位となった。フェラーリの#51と#50エントリーは3位と4位でスタートする予定だったが、#50のフォーコは、非常に有望に見えたラップが赤旗で終了したため特にフラストレーションを感じ、一方#83は12位にとどまった。

レーススタートからフェラーリ勢は猛追し、50号車と51号車のニールセンとジョビナッツィはわずか13分でトップに立った。83号車のクビサも同じく決然としたスタートダッシュで、あっという間に5位まで順位を上げた。2時間経過した頃に雨が降り始めると、チームは早々に戦略を決断せざるを得なくなった。赤いカラーリングのフェラーリを含む数台のハイパーカーは、早々にウェットタイヤに交換した。しかし、83号車のクビサはソフトスリックタイヤを履き続け、湿った路面コンディションでもマシンをコントロールした。路面が乾くと、シュバルツマンがドライブを引き継いでスタートを切り、追走するトヨタ8号車とポルシェ5号車とのリードを着実に広げていった。6時間経過頃に再び雨が降り始め、再びピットストップを余儀なくされた。 83号車は今回、ウェットタイヤにピットインし、またしてもコンディションを完璧に判断して、ライバル数台に対して1周あたり最大30秒のタイムアップを果たした。しかし、当時クビサがステアリングを握っていた83号車は、ドリース・ヴァンスールのBMW 15号車と衝突。周回遅れを取ろうとしたヴァンスールはウォールに激突。この事故により90分以上に及ぶセーフティカー導入が決定し、レーススチュワードはまもなくクビサに過失があると判断し、30秒のストップ・アンド・ゴー・ペナルティを科して83号車を集団に戻した。9時間経過時点で、50号車、83号車、51号車フェラーリの3台は5位、6位、7位につけており、それぞれトヨタ8号車、ポルシェ6号車、トヨタ7号車、キャデラック2号車に続いていた。夜も更け、レースコントロールは、降り続く激しい雨と暗闇による視界不良のため、セーフティカー導入期間を4時間半近く延長した。レースは16時間経過直後に再開され、ピットストップでポジションアップを果たした50号車は3位、83号車は5位につけていた。51号車のジョヴィナッツィは7位を維持したものの、フルコースイエロー中に速度違反があったため、すぐにドライブスルーペナルティを受けた。ポジション争いは、GTクラスで発生した大クラッシュをきっかけに、再び1時間のセーフティカー導入まで続いた。このクラッシュにより、ハイパーカー勢は再び混乱に陥った。

レース終了まで7時間を残して、まだ11台の車がリードラップに残っており、優勝を争う余地があった。雨は止み、各車がポジションを奪い合う激しいバトルが繰り広げられた。キャデラックは2台を失い、オイル漏れで3号車がストップ、そして劇的なアクシデントで311号車のキャデラックの希望は絶たれた。ポルシェはインディアナポリスでのクラッシュで4号車を失い、5号車と6号車は遅れをとっていた。フェラーリも例外ではなく、83号車はブレーキから煙を吹き出しながらピットインし、ハイブリッドシステムに致命的な問題があると診断された。最終的には、昨年のフィナーレの再現かと思われた。残りの50号車と51号車がトヨタ7号車と8号車に挑戦したのだ。しかし、51号車のピエール・グイディのミスがトヨタ8号車をミュルザンヌ・コーナーで横滑りさせ、このイタリア人ドライバーは当然ながら5秒加算ペナルティを受けた。ニールセンが50号車の右ドアが外れ、ピットインせざるを得なくなったことで、トヨタがさらに有利に立ったように見えた。残り50分で、この順序を外れたピットストップにより、499Pは最後にもう一度ピットインする必要があった。しかし、フェラーリは燃料を長持ちさせることができると確信していた。しかし、10分も経たないうちに最後のピットストップに入った7号車のトヨタが、最後まで到達することを承知でピットインしたことで、この戦略は厳しい検証を受けることになる。20分後、ニールセンが巧みにマシンを操りチェッカーフラッグまで突き進むと、チームとファンの間でフェラーリが傑出した一撃を繰り出したという認識が深まり、14.221秒差でフェラーリに2連勝がもたらされた。終盤のペナルティにもかかわらず、51号車はフィニッシュラインを通過し、ポールポジションの6号車ポルシェをわずか1.167秒差でかわして表彰台を獲得した。この勝利は、跳ね馬にとってフランスの伝統ある耐久レースにおける11回目の総合優勝、クラス優勝29回、合計40回目の優勝となりました。また、第92回ル・マン24時間レースとモナコF1グランプリでの勝利により、フェラーリは1934年以来初めて、世界で最も権威のある2つのレースで同一年に表彰台のトップに立ったメーカーとなりました。

注意: これは「Kerbside」モデルであり、可動部品はありません。

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