フェラーリ 499P - 2025年ル・マン

• 各カラーリングにつき499台限定生産
• #83 ハイパーカーエディションは、2025年6月14日と15日にサルト・サーキットで開催されたル・マン24時間レースで、ロバート・クビサ、イフェイ・イェ、フィル・ハンソンが優勝を飾ったマシンをベースにしています。
• #51 ハイパーカーエディションは、アレッサンドロ・ピエル・グイディ、ジェームス・カラド、アントニオ・ジョヴィナッツィが3位入賞を果たしたマシンをベースにしています。
• #50 ハイパーカーエディションは、ミゲル・モリーナ、アントニオ・フオコ、ニクラス・ニールセンがレースで使用したマシンをベースにしています。
• 各モデルは、少数の熟練職人チームによって手作業で組み立てられています。
• ドアとエンジンカバーは開閉可能です。
• 1/8スケールモデルで、全長は63cm（25インチ）以上です。
• モデル開発には4000時間以上を要しました。
• 各モデルの製作には400時間以上を要しています。
• 最高品質の素材を使用しています。
• 鋳造部品、エッチングパーツ、CNC加工された金属部品など、数千もの精密に設計されたパーツで構成されています。
• 実車のスキャンデータに基づいたオリジナルのCAD設計を使用して製作されています。
• フェラーリから提供されたオリジナルのペイントコードと素材仕様に基づいています。
• ル・マン24時間レース公式ライセンス商品

スクーデリア・フェラーリをスポーツカーレースの頂点に返り咲かせたマシン、499Pは、同ブランドがFIA世界耐久選手権（WEC）のハイパーカークラスに初めて参戦したマシンであり、以来、伝説のル・マン24時間レースでフェラーリを3連勝へと導いてきました。2023年シーズンに向けて導入された499Pは、フェラーリにとって半世紀ぶりの耐久レース最高峰クラスへの参戦となりました。その競争力は、2025年にハイパーカー世界耐久選手権（WEC）マニュファクチャラーズ選手権とハイパーカー世界耐久選手権（WEC）ドライバーズ選手権の両タイトルを獲得したことで頂点に達しました。

勝利のDNA

この車がフェラーリを未来へと導くために設計されたことは間違いありませんが、499Pという名称は、マラネッロを拠点とするこのメーカーの歴史、すなわち前回のル・マン参戦にまで遡る命名システムを想起させます。499はエンジンの単一排気量を指し、Pはプロトタイプを表しています。また、このハイパーカーは、半世紀前にフェラーリが最後に耐久レースに関わったことを記念して、1973年の312Pと同じカラーリングをまとい、フェラーリブランドのDNAの中核を成すレースとの長きにわたる関わりを思い起こさせます。車のゼッケン番号も同様の理由で決定されました。50番は、フェラーリがル・マンのトップクラスから遠ざかっていた期間の長さを強調し、51番は4回優勝したフェラーリGTカーに付けられています。

新しいハイブリッドパワーと革新的なテクノロジー

499Pを定義するにあたり、フェラーリは、マラネッロのブランドを象徴する卓越した技術、専門性、人材という膨大なリソースを活用し、アントネッロ コレッタの指揮の下、スポーツカーおよびGTレーシングカーのエンジニアリングと開発を担当する部門の責任者であるフェルディナンド カニッツォの技術監督の下、アティヴィタ スポルティーヴGTに管理を委託しました。デザインは、空力とパッケージングの要件によって制限されながらも、紛れもなくフェラーリのままです。これは、フラビオ マンゾーニの指揮下にあるフェラーリ スタイリング センターのサポートを受けて改良された、純粋にマラネッロで設計および製造された車としては当然のことです。車の技術的および空力的特徴は、シンプルでしなやかな形状によって強化され、フェラーリのDNAを明確に表現しています。緊張感のあるラインと流れるような表面のバランスは、未来的で純粋で象徴的な言語で表現され、明確でありながら本質的なアーキテクチャを定義しています。彫刻的なボディワークはサイドポッドを通る空気力学的な流れを促し、下に隠されたラジエーターを冷却します。ホイールアーチは大きなルーバーが特徴で、ヘッドライトクラスターとともにノーズに個性と表現力を与え、フェラーリデイトナSP3で初めて導入されたスタイリングの特徴をさりげなく反映しています。リアは、テクノロジー、エアロダイナミクス、デザインを融合した究極の表現です。繊細なカーボンファイバースキンがさまざまな機能をカバーし、ホイールとサスペンションが完全に見えるようにしています。テールはダブル水平ウィングが特徴で、メインウィングと上部フラップは必要なダウンフォースを保証し、最高のパフォーマンスを発揮できるように細心の注意を払って設計されています。下部ウィングには「ライトバー」も備わっており、リアデザインに力強くもミニマルなタッチを加えています。

499Pは、最新のカーボンファイバー製モノコックシャーシを採用し、モータースポーツ技術の最先端を体現するソリューションを採用しています。ダブルウィッシュボーン式プッシュロッド式サスペンションは優れたダンピング剛性を提供し、その恩恵はストレートだけでなくコーナリング時にも実感できます。電子システムは、GTレースの世界で培われた経験を基に開発され、さらに革新を遂げています。このハイパーカーは、ミッドリアパワーユニットとフロントアクスルを駆動する電動モーターを組み合わせたハイブリッドパワートレインを採用し、7速シーケンシャルギアボックスと組み合わされています。搭載される2.9リッターツインターボV6エンジンは、296 GT3やそのロードゴーイングモデルと同じもので、最高出力は500kW（680cv）です。さらに、フロントアクスルに接続され、ブレーキバイワイヤシステムから電力が供給されるエネルギー回生システム（ERS）も追加されています。 ERSは200kWの出力を誇り、その動力源となるバッテリーには、フェラーリの豊富なF1経験から得られたノウハウが活かされています。499PのV6エンジンの特徴の一つは、エンジンが荷重を支え、重要な構造的機能を果たしていることです。これは、GTカーに搭載されているエンジンが車両のリアサブシャーシに搭載されているのとは対照的です。

競技履歴

フェラーリ499Pは、レーシングパートナーのAFコルセの協力を得て、マラネッロの技術者とエンジニアによってトラック上で管理され、2006年に始まった長きにわたる成功のパートナーシップを拡大しています。2023年のFIA世界耐久選手権（WEC）シーズンでは、フェラーリGTレーサーのアントニオ・フオコ、ミゲル・モリーナ、ニクラス・ニールセンが#50車を操縦し、2度のLMGTEプロ世界チャンピオンに輝いたアレッサンドロ・ピエール・グイディとジェームス・カラドに加え、フェラーリのF1リザーブドライバー、アントニオ・ジョビナッツィが#51姉妹車のハンドルを握りました。

499Pは待望のデビューをセブリング1000マイルレースで飾り、50号車がポールポジションを獲得し、早々に新記録を打ち立てました。しかし、トップスタートを切ったにもかかわらず、フェラーリはトヨタ・ガズー・レーシングの2台に追い抜かれ、最終的に3位でフィニッシュ。プロトタイプ耐久レースへの復帰戦で表彰台を獲得しました。最終的に499Pはトヨタ勢に何度も追い抜かれ、トヨタは5年連続でタイトルを獲得しましたが、フェラーリは他のメーカーよりも優位に立っていました。シーズンを通して一度しか表彰台を逃さなかったフェラーリAFコルセは、日本のチームにとって唯一の真のライバルとなり、両車はバーレーンでのシーズン最終戦までチャンピオンシップ争いを繰り広げました。しかし、シーズンのハイライトはかの有名なル・マン24時間レースでした。50号車は再びハイパーポールで予選を通過しましたが、激しい劇的な戦いの末、サルト・サーキットに勝利をもたらしたのは、ピエール・グイディ、カラド、ジョヴィナッツィを擁する51号車でした。最終的に50号車はドライバーズチャンピオンシップで3位を獲得し、51号車はわずか6ポイント差で4位となりました。

2024年シーズンに向けて、フェラーリAFコルセは3台目の499P、#83を導入しました。このマシンは、フェラーリのオフィシャルドライバーであるイェ・イーフェイとロバート・シュバルツマン、そしてFIA WEC LMP2チャンピオンでありフォーミュラ1レース優勝者のロバート・クビサが駆ります。499Pが再び輝くのはル・マンでした。今回は、#50に乗るフォーコ、モリーナ、ニールセンが完全勝利を収め、フェラーリに11回目の勝利をもたらしました。#83は、テキサスのローン・スター・ル・マンで勝利を収め、追い上げるトヨタを抑えてわずか1.780秒差で勝利しました。これは、WEC史上、ライバルメーカー間で2番目に接近したフィニッシュでした。9つの別々のメーカーが参加する、ますます競争が激化するチャンピオンシップで、チームはシーズン最終戦までタイトル争いに残り、最終的にトヨタとポルシェに次ぐ成績でフィニッシュしました。 #50 クルーはドライバーズ チャンピオンシップで 2 位を獲得し、#51 クルーと #83 クルーはわずか 2 ポイント差で 8 位と 9 位となりました。

2025年、#51と#50のクルーは変更なく、#83チームではロバート・シュバルツマンに代わってフィル・ハンソンが参戦しました。シーズンはカタールで完璧なスタートを切り、#51クルーがハイパーポールを獲得しました。最初の数時間は優位を保っていましたが、一連のペナルティで集団に追いやられ、#50と#83のフェラーリがトップ争いを繰り広げることになります。最終的に、フオッコが素晴らしいスティントを見せ、プライベーターのエントリーを上回り、#50の勝利を収めました。#51は粘り強さを見せ、最後の表彰台を獲得しました。これは、1972年のエステルライヒリンク1,000キロレース以来、フェラーリにとって初のトップ3独占となりました。イモラでは、#51が2レース連続のポールポジションを獲得し、#83は2位スタートとなりました。 51号車は序盤を支配したが、2度のセーフティカー導入により、終盤まで優勝争いは混沌としたままだった。51号車の​​決定的な動きは最後の30分に訪れた。ピエール・グイディが燃料補給のためにピットインし、貴重な数秒を節約して、ライバルであるBMWとアルピーヌのすぐ前でコースに復帰したのだ。グイディは最後まで粘り強く走り、地元の熱狂的なティフォシの観衆の前で勝利を掴み、51号車に2023年のル・マン以来となるWECでの勝利をもたらした。83号車は4位でフィニッシュした。スパでは、圧倒的な予選パフォーマンスの後、50号車、83号車、51号車がグリッドの最前列3台に並んだ。特にアルピーヌからの激しい競争があったにもかかわらず、51号車と50号車は1-2フィニッシュを達成し、フェラーリの今シーズン3連勝を確実なものにした。フェラーリは近年の好調を受け、優勝候補としてル・マンに臨んだが、予選の結果は理想的とは言えず、50号車、51号車、83号車はそれぞれ7番手、11番手、13番手スタートとなった。今回は83号車が勝利を収め、フェラーリは3台目の異なるマシンでル・マン3連勝を飾った。クビサはポーランド人ドライバーとして初めてル・マン優勝を果たし、イェは中国人ドライバーとして初めて優勝。ハンソンはラ・サールテで優勝を果たした35人目のイギリス人ドライバーとなった。51号車は3位を獲得。ポルシェ6号車と50号車のテクニカルレギュレーション違反により、スクーデリアが表彰台3位を独占することができなかった。

フェラーリは、ハイパーカー世界耐久選手権（WEC）のマニュファクチャラーズ部門で初の栄冠を獲得しました。これは、ハイパーカー世界耐久選手権（WEC）のドライバーズ選手権でも、フェラーリエンジン搭載車が上位3位を独占したことが大きな成果となりました。51号車カラド、ジョヴィナッツィ、ピエール・グイディのコンビが世界タイトルを獲得し、83号車と50号車がタイトルを追う展開となりました。AFコルセがFIAハイパーカー・チームズ・ワールドカップで優勝したことで、フェラーリエンジン搭載車はハイパーカー部門のタイトルを独占しました。

ル・マン24時間レース、2025年6月14日および15日

これらの精巧な1/8スケールモデルは、2025年6月14日～15日にサルト・サーキットで開催されたル・マン24時間レースに出場したフェラーリ499Pハイパーカーの83号車、51号車、50号車を忠実に再現したものです。83号車（AF Corse）はフェラーリにとってル・マン3連覇となる総合優勝を果たし、51号車は3位表彰台を獲得しました。50号車は4位でフィニッシュしましたが、後に技術規定違反のため失格となりました。

フェラーリは、FIA世界耐久選手権で3連勝を飾った勢いをそのままに、2025年のル・マン24時間レースに臨み、3台の499Pハイパーカーは総合優勝候補として注目を集めていた。しかし、非常に激しい予選の結果、50号車、51号車、83号車のフェラーリはそれぞれ7番手、11番手、13番手からのスタートとなり、チームが理想としていたフロントロー独占とは程遠いグリッド位置となった。

レースは快晴の下でスタートし、フェラーリ勢はグリッド中盤からの挽回を目指して序盤から猛攻を仕掛けた。序盤の数周はハイパーカー同士が激しいポジション争いを繰り広げ、7周目に周回遅れの車両が現れ始めると、さらにバトルは激化した。2時間目に入ると、50号車フェラーリAFコルセが38号車キャデラックを抜き去り、ニックラス・ニールセンがミュルサンヌストレートでオーバーテイクを決めた。ニールセンはその後、12号車キャデラックにも追いつき、見事なパスを披露。さらに2番手を走る6号車ポルシェを追い上げ、優れたトラクションを活かして第2シケインでパスを成功させた。3時間目にはアントニオ・フオコがステアリングを握る50号車がトップに浮上。一方、51号車と83号車もライバルを次々と抜き去り、トップ4圏内へと順位を上げた。

レース開始から4時間ほど経過した頃、51号車と83号車のフェラーリが6号車のポルシェを抜き去り、3台の499Pがトップ争いを繰り広げた。83号車のクビサはトラックリミット違反で5秒のペナルティを受けたものの、夜が更けるにつれて驚異的な走りを披露し、83号車を首位に押し上げた。イェ・イーフェイ、そしてフィル・ハンソンがステアリングを握った83号車は、ワークスチームのマシンよりも長いスティントを走り続け、真夜中には51号車に対して2秒弱の僅差ながらリードを保っていた。一方、50号車はドライブスルーペナルティを受け、順位を4位に落とした。この時点で、上位5台の差はわずか37秒だった。

ハンソンのロックアップにより、51号車の​​ジェームズ・カラドがトップに躍り出たが、その後、この赤いマシンは立て続けにトラブルに見舞われた。左フロントタイヤのパンク、LMGT3クラスのコルベットとの接触による5秒ペナルティ、そしてピットレーンでのスピード違反によるペナルティで、51号車は8位まで順位を落とした。ピット戦略と路面状況の変化に伴い、トップは6号車ポルシェ、8号車トヨタ、そして黄色の83号車フェラーリの間で目まぐるしく入れ替わった。ポルシェのピットストップが長引いた後、イェが8号車トヨタを抜き、83号車が再びトップに立った。51号車と50号車はそれぞれ3位と5位まで順位を回復した。イエローフラッグ解除直後、51号車の​​カラドが再び83号車をオーバーテイクし、30秒以上のリードを築いた。しかし、ルーティンのピットストップ中、アレッサンドロ・ピエル・グイディがピットインする際に51号車をスピンさせ、危うくグラベルに突っ込みそうになった。なんとかコースに復帰したものの、このスピンで50秒をロスし、51号車は3位に後退。トップは83号車に戻り、50号車と6号車ポルシェが僅差で追走する展開となった。

24時間にわたる熾烈なレースの末、83号車フェラーリ499Pは、ロバート・クビサによる見事なラスト4時間の走りで首位を守り切り、チェッカーフラッグを受けた。374周を走破した83号車は、フェラーリにとってル・マン24時間レースにおける12回目の総合優勝をもたらした。これは1965年以来となるプライベーターによるフェラーリでの総合優勝であり、3連覇を達成したメーカーに贈られる優勝トロフィーの永久保持権もフェラーリにもたらした。この勝利はまた、歴史的な快挙ももたらした。ロバート・クビサはポーランド人ドライバーとして、イフェイ・イェは中国人ドライバーとして、それぞれ初のル・マン優勝を飾った。フィル・ハンソンもル・マン初優勝を果たし、サルト・サーキットで優勝した35人目のイギリス人ドライバー、そしてフェラーリで優勝した3人目のイギリス人ドライバーとなった。クビサとイェにとって、この勝利は2021年にLMP2クラスでの優勝を最終ラップで逃した苦い経験を​​乗り越えただけに、特に感慨深いものだった。クビサにとっては、2011年のラリー事故でフェラーリでのF1参戦のチャンスを失って以来、長く険しい道のりを経て掴んだ勝利であり、まさに感無量の結果となった。

51号車は3位で表彰台を獲得し、2023年の優勝、2024年の3位に続き、ル・マンで3年連続のトップ3入りを果たした。一方、6号車のポルシェは2位に入った。ファクトリーチームのフェラーリ勢は、レース終盤にパワーユニットを保護するためにペースを落とした。50号車は4位でフィニッシュしたが、後にリアウイングのボルトに関する技術規定違反のため失格となった。

2025年ル・マン仕様のフェラーリ499Pは、1/8スケールで各カラーリングにつき499台限定生産となります。